Paradoks Metro India: Berbilion Dilaburkan, Namun Penumpang Tidak Kunjung Tiba

Sindrom Stesen Terbiar

Pada petang hari bekerja di daerah kewangan Mumbai, tren metro Laluan Aqua arah selatan hampir kosong beberapa stesen sebelum tiba di stesen hujung. Apabila pintu terakhir dibuka di stesen Cuffe Parade, suasananya lebih menyerupai bangunan era Soviet yang terbiar daripada terminal sibuk di ibu kota komersial India. Ini bukan kejadian terpencil. Laluan Aqua, koridor bawah tanah sepenuhnya yang menghubungkan daerah perniagaan lama dengan hab baharu seperti Kompleks Bandra Kurla dan lapangan terbang, mula beroperasi tahun lalu dengan kos kira-kira ₹14,000 crore. Laluan itu direka untuk membawa hampir 1.5 juta penumpang sehari. Sebaliknya, jumlah penumpangnya sukar mencecah 150,000.

Eksekutif tiket yang bertugas di Cuffe Parade memberikan penilaian terus terang. "Tidak ramai yang menggunakan laluan ini. Tambangnya terlalu mahal," katanya kepada BBC. Jurang antara cita-cita infrastruktur dengan realiti penumpang ini bukan hanya berlaku di Mumbai. Di seluruh India, rangkaian yang berkembang empat kali ganda sejak 2014 kini berdepan persoalan yang membimbangkan: mengapa pelaburan awam berbilion dolar gagal mengangkut orang ramai?

Pengembangan Besar-besaran dan Tempat Duduk Kosong

Sejak 2014, kerajaan Narendra Modi memperuntukkan lebih $26 bilion untuk pembinaan rel metro di hampir dua dozen bandar di India. Rangkaian itu berkembang daripada kurang 300 kilometer kepada lebih 1,000 kilometer menjelang 2025. Jumlah penumpang meningkat empat kali ganda, daripada tiga juta kepada lebih 11 juta sehari. Angka utama ini menunjukkan kejayaan. Namun, angka tersebut menutup kegagalan penting: kebanyakan sistem metro individu beroperasi jauh di bawah kapasiti reka bentuknya.

Laporan Institut Teknologi India Delhi pada 2023 mendapati jumlah penumpang di koridor metro hanya mencapai antara 25% hingga 35% daripada angka yang diunjurkan. Observer Research Foundation (ORF), sebuah badan pemikir terkemuka, merekodkan jurang yang lebih membimbangkan. Di bandar tier-3 seperti Kanpur, jumlah penumpang hanya 2% daripada anggaran, manakala fasa pertama Chennai beroperasi pada 37% kapasiti. Data daripada Institut Dasar Pengangkutan dan Pembangunan (ITDP) mengesahkan kadar penggunaan antara 20% hingga 50% di bandar seperti Pune dan Nagpur.

Delhi, ibu negara India, merupakan satu-satunya pengecualian. Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) melaporkan penggunaan yang sedikit melebihi unjuran asal, meskipun pakar pengangkutan Aditya Rane dari ITDP dan Ashish Verma dari Makmal Pengangkutan Lestari di Institut Sains India berkata angka itu mungkin terlebih kira kerana perjalanan yang melibatkan pertukaran laluan dikira sebagai perjalanan berasingan.

Apabila Unjuran Bertembung dengan Realiti Politik

Punca krisis ini sebahagiannya terletak pada proses perancangan. Perunding pengangkutan kerap melebihanggarkan permintaan bagi mendapatkan kelulusan projek dan pembiayaan. "Mengunjurkan permintaan ialah tugas yang rumit, dan angka kadangkala dibesar-besarkan untuk menunjukkan projek itu berdaya maju dari segi ekonomi," jelas Profesor Verma. Unjuran sering mengandaikan keadaan optimum: tren sembilan gerabak tiba setiap 90 saat, iaitu kekerapan yang jarang sekali dicapai dalam operasi di India.

Di Bengaluru, kekerapan tren pada waktu puncak di laluan paling sibuk mencecah lima minit atau lebih, manakala penumpang di laluan baharu terpaksa menunggu sehingga 25 minit antara tren. Banyak tren hanya mempunyai tiga hingga enam gerabak, berbanding lapan atau sembilan gerabak yang menjadi kebiasaan dalam sistem berkapasiti tinggi di seluruh dunia. Kekurangan operasi ini serta-merta menimbulkan keraguan terhadap pengiraan unjuran penumpang.

Kerajaan pusat mula mengambil tindakan terhadap penilaian yang melambung ini. Pada November 2025, Kementerian Perumahan dan Hal Ehwal Bandar Kesatuan menolak laporan projek terperinci (DPR) bagi sistem metro di Coimbatore dan Madurai, Tamil Nadu. Kementerian itu menyebut "permintaan yang dilebih-lebihkan dan kekangan kejuruteraan yang dipandang rendah." Bagi Coimbatore, DPR mengunjurkan 590,000 penumpang sehari untuk rangkaian sepanjang 34 kilometer, angka yang melebihi jumlah penumpang sistem Laluan Fasa I Chennai sepanjang 55 kilometer yang telah lama beroperasi. Kementerian itu menyatakan purata jarak perjalanan di Coimbatore hanya 6-8 kilometer, sekali gus menafikan kelebihan penjimatan masa yang penting untuk mendorong peralihan kepada pengangkutan awam.

Andaian DPR bahawa projek itu boleh dibina dalam tempoh tiga tahun dianggap tidak realistik, manakala pengiraan kadar pulangan ekonomi dan kewangannya didapati menyimpang daripada garis panduan penilaian.

Madurai turut menerima penelitian serupa. Pelan Mobiliti Komprehensif bandar itu sendiri mengesyorkan Sistem Transit Aliran Bas (BRTS) dan bukannya rel berat. Dengan jumlah penduduk di bawah ambang 2 juta yang ditetapkan oleh Dasar Rel Metro 2017, kedua-dua bandar disaran memilih alternatif berkos lebih rendah.

Halangan Kemampuan

Walaupun perkhidmatan metro tersedia, kepekaan terhadap harga menetapkan had tegas kepada jumlah penumpang. Satu perjalanan di Laluan Aqua Mumbai berharga antara 10 hingga 70 rupee. Sebagai perbandingan, pas tanpa had selama tiga bulan untuk kereta api pinggir bandar hanya berharga 590 rupee. Struktur tambang ini secara efektif mengecualikan pekerja berpendapatan rendah, yang kos perjalanan bersepadu boleh mencecah 20% daripada pendapatan bulanan mereka, jauh melebihi penanda aras kemampuan global sebanyak 10-15%.

"Dalam sistem metro India, kos perjalanan bersepadu boleh mencecah 20% daripada pendapatan pekerja berpendapatan rendah, melebihi penanda aras global 10-15%," kata Rane dari ITDP. Apabila Namma Metro Bengaluru menaikkan tambang tahun lalu, jumlah penumpang turun kira-kira 13%, menurut data Greenpeace. Profesor Verma berpendapat kecenderungan untuk mengurangkan subsidi bercanggah dengan keperluan ekonomi yang sensitif terhadap harga. "Sehingga hari ini, London Tube pun masih banyak disubsidi. Ada sebabnya. Anda cuba menyediakan mobiliti lestari dan mengurangkan kesesakan bandar," katanya.

Sistem pembayaran transit India yang berpecah-pecah menambah beban kos. Tidak seperti di New York, Paris atau London, tempat pertukaran antara bas dan kereta api bawah tanah dalam tempoh tertentu tidak memerlukan bayaran tambahan, metro, bas dan beca auto di India dikendalikan oleh pihak berkuasa berasingan dengan struktur tambang dan jadual masing-masing. Penumpang yang bertukar daripada bas ke metro perlu membayar dua kali, sekali gus menghalang perjalanan berbilang mod yang diperlukan untuk mobiliti bandar menyeluruh.

Jurang Perjalanan Awal dan Akhir

Mungkin tiada faktor yang lebih berkesan mengurangkan jumlah penumpang daripada jurang antara stesen dengan destinasi akhir. Kertas kerja WRI India dan Yayasan Mobiliti Toyota pada 2023 mendapati kesalinghubungan yang lemah bagi perjalanan awal dan akhir telah menyebabkan pelaburan transit bernilai lebih $25 bilion kurang dimanfaatkan secara besar-besaran. Tinjauan mereka di Delhi, Nagpur dan Bengaluru mendapati penumpang hanya sanggup meluangkan kira-kira 20 minit secara keseluruhan untuk perjalanan ke dan dari stesen. Selepas had itu, kadar pengekalan penumpang menjunam.

Di luar kebanyakan stesen metro India, tempoh 20 minit itu cepat berlalu. Bas pengantara jarang beroperasi, pemandu beca auto mengenakan tambang tetap yang menjadikan perjalanan singkat terlalu mahal, manakala laluan pejalan kaki rosak atau dicerobohi. Wanita turut berdepan kebimbangan keselamatan yang mendorong mereka memilih perkhidmatan e-panggilan yang lebih mahal atau kenderaan persendirian. Chetna Yadav, penduduk Delhi utara berusia 40 tahun, menjelaskan dilema itu: "Jika saya pulang selepas matahari terbenam, saya tidak boleh bergantung pada metro. Stesen itu kira-kira 15km dari tempat tinggal saya dan apabila saya tiba di stesen terakhir pada waktu malam, hampir mustahil untuk mendapatkan teksi pulang."

Penyelidikan akademik mengukuhkan dapatan ini. Satu kajian yang diterbitkan di ScienceDirect tentang sistem metro Shanghai mendapati faktor kemudahan perjalanan akhir secara keseluruhan menyumbang 43.57% dalam meramalkan jumlah penumpang. Kajian itu menunjukkan kebanyakan kemudahan perjalanan akhir perlu mencapai tahap tertentu sebelum penggunaan metro dapat dimaksimumkan. Ini membuktikan mutu infrastruktur di sekitar stesen hampir sama pentingnya dengan landasan itu sendiri.

Di stesen Hauz Khas di Delhi, pertukaran antara laluan memerlukan 15-20 minit berjalan kaki melalui koridor yang berliku-liku. "Pengasingan institusi" ini, apabila laluan berbeza dan rangkaian bas dalam bandar yang sama beroperasi secara terpisah, menimbulkan kesukaran yang menafikan kelebihan kelajuan transit bawah tanah. Nandan Dawda, felo program Kajian Bandar ORF, menegaskan bahawa "penyepaduan operasi antara sistem-sistem ini perlu dipertingkatkan."

Dilema PPP

Kesukaran India menarik dan mengekalkan pelaburan swasta dalam projek metro menyerlahkan kelemahan struktur yang lebih mendalam. Metro Hyderabad, perkongsian awam-swasta (PPP) terbesar di dunia dalam transit bandar yang dibangunkan oleh L&T Metro Rail Hyderabad Ltd., menanggung kerugian melebihi ₹625 crore setakat tahun kewangan 2024-25. Pada September 2025, Larsen & Toubro mengumumkan hasrat untuk melepaskan pegangan ekuitinya sehingga 90%, sekali gus secara efektif menarik diri daripada projek itu. Model yang bergantung pada unjuran jumlah penumpang dan hasil hartanah komersial terbukti tidak mampan apabila jumlah penumpang sebenar jauh lebih rendah daripada jangkaan.

Kegagalan serupa turut berlaku di tempat lain. Metro Ekspres Lapangan Terbang Delhi, yang dibangunkan melalui kerjasama DMRC dengan anak syarikat Reliance Infrastructure, DAMEPL, menjadi tidak berdaya maju dari segi kewangan apabila jumlah penumpang tidak mencapai unjuran. Tambang kekal di bawah kawalan kerajaan melalui Jawatankuasa Penetapan Tambang, sekali gus menghalang pengendali swasta daripada melaraskan harga mengikut kos. Selepas pertikaian berpanjangan, operasi kembali kepada pengurusan awam pada 2013. Metro Laluan 1 Mumbai mengalami konflik serupa berhubung kuasa menetapkan tambang antara Reliance Infrastructure dengan Pihak Berkuasa Pembangunan Wilayah Metropolitan Mumbai.

Kes-kes ini mendedahkan ketidakpadanan asas dalam pembahagian risiko. Pemegang konsesi swasta menanggung risiko pembinaan dan operasi, sedangkan pihak berkuasa kerajaan mengekalkan kawalan tambang dan hasil. Tanpa mekanisme menangkap nilai tanah atau menjana pendapatan bukan tambang seperti model "Rel + Hartanah" oleh MTR Corporation Hong Kong, modal swasta berdepan pulangan yang tidak menentu bagi perbelanjaan awal yang besar.

Pengajaran Global tentang Penyepaduan

Contoh antarabangsa memperlihatkan perbezaan ketara berbanding sistem India yang berpecah-pecah. MTR Corporation Hong Kong memperoleh pendapatan besar daripada pembangunan hartanah di sekitar stesen, sekali gus mewujudkan aliran hasil mampan untuk membiayai peluasan rangkaian. Pada 2024, MTR melaporkan keuntungan pembangunan hartanah sebanyak HK$5.5 bilion pada separuh pertama 2025 sahaja, yang membiayai pelaburan baharu utama termasuk projek Northern Link.

Singapura mengutamakan Pembangunan Berorientasikan Transit (TOD) dan infrastruktur berbasikal bersepadu, dengan sasaran memperluas laluan basikal daripada 525 kilometer kepada 1,300 kilometer menjelang 2030 bagi menghubungkan kawasan kediaman dengan stesen Transit Aliran Massa. Bogotá membina laluan basikal sepanjang 593 kilometer untuk menyokong sistem bas TransMilenio, sekali gus meningkatkan jumlah penunggang basikal sebanyak 40% dalam tempoh empat tahun. Pendekatan bersepadu ini memastikan perjalanan ke dan dari stesen selancar perjalanan dengan kereta api itu sendiri.

Janji Alam Sekitar Berbanding Prestasi

Alasan alam sekitar bagi peluasan metro kekal kukuh apabila sistem mencapai skala yang mencukupi. Kajian pada 2025 tentang kesan metro Mumbai mendapati laluan baharu mengurangkan pelepasan karbon monoksida, hidrokarbon dan nitrogen oksida masing-masing sebanyak 72.4%, 74.3% dan 15.5% dalam kalangan penumpang yang beralih kepada metro. Kajian itu mendapati 63.3% perjalanan ke stesen dan 71.5% perjalanan dari stesen dilakukan dengan berjalan kaki, menunjukkan perubahan tingkah laku berlaku apabila lokasi dan sambungan stesen dirancang dengan baik.

Namun, kajian itu turut menekankan pengajaran daripada fasa awal metro Delhi. Walaupun pelepasan langsung daripada pengangkutan jalan raya berkurangan sebanyak 724 tan sehari menjelang 2011 akibat peralihan mod pengangkutan, pelepasan CO2 tidak langsung daripada penggunaan elektrik meningkat hampir 300% kepada 1,493 tan sehari. Tanpa peralihan kepada tenaga bersih, elektrifikasi metro hanya memindahkan pencemaran daripada ekzos kenderaan ke loji janakuasa. Kajian itu mencadangkan bahawa untuk mencapai pengurangan pelepasan CO2 sebanyak 63% menjelang 2030, jumlah penumpang perlu meningkat dan penggunaan sumber tenaga bukan fosil perlu mencapai 44%.

Paradoks Kesesakan

Namun, bukan semua laluan lengang. Laluan Ungu Bengaluru menuju Whitefield menghadapi masalah yang sebaliknya: kesesakan teruk. Dalam tempoh tiga bulan antara Ogos dengan Oktober, anggota keselamatan membantu hampir 130 penumpang, kebanyakannya berusia bawah 30 tahun, yang pengsan akibat keadaan sesak, ditambah pula dengan tidak bersarapan dan kurang tidur. Perbezaan ini menunjukkan permintaan yang tidak seimbang: sesetengah koridor beroperasi melebihi kapasiti, sementara laluan bersebelahan hampir kosong. Ini menandakan kelemahan reka bentuk rangkaian, bukannya penolakan penumpang terhadap transit rel.

Mencari Penyelesaian

Menangani krisis jumlah penumpang metro India memerlukan langkah pelbagai dimensi. Penyepaduan tambang merupakan peluang paling segera. Pelaksanaan pas transit berteraskan iklim, seperti KlimaTicket Austria atau Climate Card Seoul, boleh memberikan akses tanpa had kepada pengangkutan awam bersepadu sambil menggalakkan perjalanan ulang-alik mesra alam secara langsung. Inisiatif Austria mendorong 85% pengguna menggantikan pemanduan dengan pengangkutan awam, manakala program Seoul mengurangkan kira-kira 11,000 kereta di jalan raya setiap hari dalam tempoh dua bulan pertama.

Pas tahunan pada harga bersamaan satu euro sehari, seperti yang dilaksanakan di Vienna, boleh menjadikan metro mampu diakses oleh golongan berpendapatan rendah yang kini tidak mampu membayar tambangnya. Pada masa yang sama, melanjutkan waktu operasi lebih awal dan lebih lewat, seperti yang dicadangkan pegawai Metro Kolkata ketika mengkaji jumlah penumpang Laluan Hijau yang rendah, boleh menarik pekerja syif dan mereka yang keluar beriadah, yang kini tidak dapat menggunakan perkhidmatan kerana waktu operasi terhad.

Penambahbaikan infrastruktur fizikal perlu mengutamakan laluan pejalan kaki dan bas pengantara. Tinjauan WRI India menunjukkan berjalan kaki dan mod pengangkutan berkongsi sudah merangkumi lebih 74% perjalanan akhir di bandar-bandar utama, namun perjalanan ini berlaku dalam keadaan berbahaya yang menghalang penggunaan secara konsisten. Peruntukan sumber untuk laluan pejalan kaki terlindung, lorong basikal khusus dan perkhidmatan ulang-alik berfrekuensi tinggi akan menyelaraskan mutu perjalanan ke stesen dengan mutu infrastruktur rel itu sendiri.

Akhir sekali, unjuran permintaan memerlukan pembaharuan peraturan. Penolakan cadangan Coimbatore dan Madurai menunjukkan penelitian terhadap unjuran yang melambung semakin meningkat, tetapi metodologi piawai dan audit bebas terhadap DPR masih diperlukan untuk mengelakkan salah agihan modal pada masa depan. Dasar Rel Metro 2017 menetapkan ambang jumlah penduduk dan penanda aras jumlah penumpang yang ketat; penggunaan piawaian ini secara konsisten di semua negeri tanpa mengira pertimbangan politik akan memastikan pembinaan infrastruktur berpandukan taburan penduduk sebenar, bukan lobi yang berasaskan cita-cita.

Perkara Utama

• India melabur lebih $26 bilion dalam peluasan metro sejak 2014, menjadikan rangkaiannya melebihi 1,000 kilometer, namun kebanyakan sistem hanya mencapai 25-35% daripada unjuran jumlah penumpang.
• Laluan Aqua Mumbai, yang dibina untuk membawa 1.5 juta penumpang sehari, hanya membawa kira-kira satu persepuluh daripada jumlah itu akibat tambang tinggi dan kesalinghubungan perjalanan akhir yang lemah.
• Kerajaan pusat menolak cadangan metro untuk Coimbatore dan Madurai pada November 2025, dengan alasan unjuran permintaan melambung dan kegagalan memenuhi ambang jumlah penduduk di bawah Dasar Rel Metro 2017.
• Kos tambang yang tinggi menggunakan sehingga 20% pendapatan bulanan pekerja berpendapatan rendah, jauh melebihi penanda aras kemampuan global sebanyak 10-15%, manakala sistem pembayaran yang berpecah-pecah memaksa penumpang membayar dua kali apabila bertukar antara bas dengan metro.
• Jurang kesalinghubungan perjalanan akhir, termasuk laluan pejalan kaki yang rosak, bas pengantara yang jarang beroperasi dan kebimbangan keselamatan, mewujudkan ambang 20 minit selepas itu penumpang berhenti menggunakan metro.
• Model Perkongsian Awam-Swasta sebahagian besarnya gagal dalam sistem metro India. Pengendali Metro Hyderabad, L&T, mahu menarik diri selepas mengalami kerugian melebihi ₹625 crore, manakala Metro Ekspres Lapangan Terbang Delhi kembali kepada pengurusan awam selepas jumlah penumpang tidak mencapai sasaran.
• Model antarabangsa yang berjaya seperti MTR Hong Kong bergantung pada penangkapan nilai tanah dan pembangunan berorientasikan transit yang bersepadu untuk membiayai operasi, strategi yang sebahagian besarnya tidak dilaksanakan di India.
• Metro mengurangkan pelepasan tempatan dengan ketara apabila digunakan, tetapi pelepasan tidak langsung daripada penjanaan elektrik memerlukan peralihan kepada sumber boleh baharu untuk mencapai manfaat alam sekitar bersih.