DP World Tandatangani Perjanjian 15 Tahun bagi New Mooring, Terma Hasil dan Bantahan Pekerja Jadi Sorotan

Terminal utama bertukar operator, bukan pemilik

DP World menandatangani perjanjian 15 tahun pada 8 Oktober 2026 untuk mengendalikan dan memodenkan New Mooring Container Terminal di Bangladesh, sebuah kemudahan awam sedia ada yang mempunyai lima jeti dan 14 daripada 18 kren gantri dermaga di Pelabuhan Chittagong. Perjanjian itu menjanjikan kira-kira Tk600 crore dalam yuran pendahuluan dan pelaburan lebih Tk1,000 crore sepanjang dekad pertama. Ia juga berdepan bantahan pekerja serta persoalan yang belum terjawab tentang cara hasil pihak berkuasa pelabuhan akan dikira.

Konsesi itu meliputi New Mooring Container Terminal (NCT) dan Overflow Container Yard miliknya. Pengumuman rasmi konsesi DP World mengesahkan pemilikan kekal di tangan Chittagong Port Authority (CPA), manakala syarikat berpangkalan di Dubai itu bertanggungjawab terhadap operasi dan penyelenggaraan di bawah rangka kerja perkongsian awam-swasta.

Pengerusi CPA Laksamana Muda S. M. Moniruzzaman dan Pengerusi Eksekutif DP World Essa Kazim menandatangani perjanjian itu di premis Invest Bangladesh di Agargaon, Dhaka. Menteri Perkapalan Shaikh Rabiul Alam, Pengerusi Invest Bangladesh Ashik Chowdhury, Ketua Pegawai Eksekutif Kumpulan DP World Yuvraj Narayan dan Ketua Pegawai Eksekutif serantau Rizwan Soomar turut hadir.

Perbezaan antara pemilikan dengan operasi menjadi teras pertikaian itu. Kerajaan berkata ia mendapatkan perkhidmatan terminal yang lebih baik tanpa memindahkan kuasa berdaulat. Pihak yang menentang mempersoalkan pulangan kewangan, ketelusan dan keperluan menyerahkan aset awam yang sudah produktif kepada operator asing. Perjanjian penuh belum diterbitkan, menyebabkan orang ramai tidak dapat menyemak beberapa jaminan berdasarkan keseluruhan terma kontrak.

Hak yang dikekalkan Bangladesh di bawah konsesi

NCT mula beroperasi pada 2007 selepas pembinaan yang menelan belanja kira-kira Tk2,000 crore. Ia secara meluas dilaporkan mengendalikan sekitar 44% trafik kontena Pelabuhan Chattogram. Sebelum peralihan ini, operasi dikendalikan Chittagong Dry Dock Ltd, sebuah syarikat di bawah kawalan Tentera Laut Bangladesh. Syarikat itu mengambil alih pada 7 Julai 2025, sehari selepas kontrak Saif Powertec tamat.

Di bawah aturan baharu itu, CPA mengekalkan terminal, tanah dan infrastruktur utama, selain pengawasan kawal selia. Kastam, Imigresen, Tentera Laut, Pengawal Pantai dan fungsi keselamatan lain kekal di bawah agensi Bangladesh yang berkaitan. Kuasa DP World meliputi operasi dan penyelenggaraan terminal, bukan pemilikan pelabuhan atau kawalan terhadap fungsi negara tersebut.

Tempoh awal boleh dilanjutkan selama 15 tahun lagi hanya melalui persetujuan bersama dan tertakluk pada syarat tertentu. Pembaharuan tidak berlaku secara automatik. Jika persetujuan tidak dicapai, CPA boleh menarik diri daripada rundingan lanjutan.

Menteri Perdagangan Khandaker Abdul Muktadir mempertahankan aturan itu di Sylhet pada 9 Oktober, sambil menolak dakwaan bahawa ia sama seperti menjual negara. Beliau berkata Bangladesh boleh memperbaharui perjanjian itu atau membiarkannya tamat apabila tempoh tetap berakhir. Invest Bangladesh juga berkata pelaburan itu tidak memerlukan Bangladesh membuat pinjaman. Hal itu menangani kebimbangan pembiayaan, tetapi tidak dengan sendirinya membuktikan bahawa konsesi itu memberikan pulangan kewangan terbaik.

Pakej bayaran perlu diperincikan

DP World dijangka membayar kira-kira Tk600 crore kepada CPA terlebih dahulu. Satu perempat perlu dibayar semasa perjanjian ditandatangani dan baki tiga perempat sebelum operasi bermula. Berdasarkan angka itu, ansuran berjumlah kira-kira Tk150 crore dan Tk450 crore. Ini ialah jumlah bayaran kontrak, bukan pengesahan bahawa mana-mana ansuran sudah diterima.

Operator itu juga komited melabur lebih Tk1,000 crore dalam tempoh 10 tahun pertama. Pakej lebih luas itu digambarkan bernilai kira-kira $150 juta dalam bentuk pelaburan dan komitmen lain, termasuk sekitar $90 juta untuk peralatan, teknologi dan naik taraf.

Huraian tentang pakej itu berbeza-beza. Sesetengah laporan menyatakan $150 juta sebagai komitmen pelaburan sepanjang tempoh konsesi, manakala yang lain berkata jumlah itu termasuk bayaran $50 juta kepada pihak berkuasa pelabuhan. Huraian kedua mengasingkan bayaran pendahuluan daripada perbelanjaan untuk penambahbaikan fizikal. Tanpa jadual pelaburan dan pecahan akaun yang diterbitkan, angka-angka itu tidak wajar dijumlahkan seolah-olah ia komitmen yang berasingan.

CPA juga dijadual menerima fi tahunan tetap kira-kira Tk10 crore. Kerajaan berkata DP World akan menanggung risiko operasi, pelaburan dan penyelenggaraan, termasuk kos pembaikan peralatan. Klausa yang dilaporkan meliputi piawaian perkhidmatan minimum, tanggungjawab alam sekitar dan sosial, pembaikan, pemilikan aset, risiko pertukaran mata wang serta hak campur tangan CPA. Pembahagian terperinci risiko tersebut belum didedahkan.

Mengapa peratusan hasil itu penting

Menteri Perkapalan Rabiul Alam berkata CPA akan menerima 67% daripada hasil yang dijana bagi setiap TEU yang dikendalikan. TEU ialah unit yang bersamaan dengan satu kontena standard sepanjang 20 kaki; kontena sepanjang 40 kaki lazimnya dikira sebagai dua TEU.

Namun, laporan tentang penjelasan Invest Bangladesh menyebut kadar antara 40% hingga 67%, bergantung pada purata hasil terminal bagi setiap TEU, bukannya satu kadar tetap. Ambang yang menentukan kadar mana akan digunakan belum didedahkan. Tiada juga penjelasan awam tentang setiap aliran hasil yang diliputi atau potongan yang dibenarkan.

Jika berdasarkan anggaran hasil menteri sebanyak $140 hingga $150 bagi setiap TEU, bahagian 67% akan memberikan CPA $93.80 hingga $100.50 bagi setiap TEU. Angka CPA berasingan bagi Disember 2025 menunjukkan hasil kasar NCT sebanyak $161.82 bagi setiap TEU dan hasil bersih selepas kos sebanyak $104.10. Kadar 67% daripada angka kasar itu menghasilkan $108.42.

Pengiraan itu berguna, tetapi bukan bukti bahawa pendapatan bersih CPA akan meningkat. Bahagian daripada hasil kasar di bawah kontrak baharu tidak boleh dibandingkan secara langsung dengan pendapatan bersih sejarah tanpa mengambil kira kos yang akan ditanggung DP World, kos yang kekal di bawah CPA dan kategori hasil yang dimasukkan dalam formula.

CPA dilaporkan memperoleh Tk6,629 crore pada tahun kewangan 2025-26 dengan mengendalikan 3.52 juta TEU. Jika bahagian trafik NCT yang lazim disebut sebanyak 44% digunakan, anggarannya ialah Tk2,917 crore. Ini ialah agihan berdasarkan purata pelabuhan, bukannya angka hasil terminal yang dilaporkan, dan tidak dapat membuktikan jumlah keuntungan atau kerugian CPA di bawah konsesi itu.

Jaminan jumlah kendalian lebih rendah daripada paras terkini

Perjanjian itu dilaporkan menetapkan jaminan minimum kendalian tahunan sebanyak 1.23 juta TEU. Paras minimum itu boleh turun kepada 1 juta TEU sebaik sahaja terminal baharu mula beroperasi. Peruntukan itu bertujuan melindungi pendapatan CPA, walaupun mekanisme pembayaran penuh bagi kekurangan jumlah kendalian belum diterbitkan.

Jumlah kendalian NCT pada tahun kewangan 2025-26 lazimnya dilaporkan sebanyak 1.385 juta TEU. Berbanding angka itu, jaminan awal lebih rendah sebanyak 155,000 TEU, atau kira-kira 11.2% di bawah trafik tahun sebelumnya. Paras minimum 1 juta TEU yang mungkin digunakan pula kira-kira 27.8% lebih rendah daripada jumlah kendalian itu. Oleh itu, jaminan tersebut melindungi paras minimum dan bukannya mewajibkan pertumbuhan melebihi prestasi terkini.

Laporan berbeza tentang angka asas: satu lagi laporan menyatakan jumlah kendalian tahun sebelumnya ialah 1.375 juta TEU, perbezaan sebanyak 10,000 TEU. Terdapat juga ketidakselarasan antara angka yang menerangkan bahagiannya. Jika NCT mengendalikan 1.385 juta TEU dan keseluruhan pelabuhan mengendalikan 3.52 juta dalam tempoh serta asas pengiraan yang sama, bahagian NCT ialah kira-kira 39.3%, bukannya 44%.

Tempoh pelaporan atau kaedah pengiraan yang berbeza mungkin menjelaskan percanggahan itu, tetapi tiada penyelarasan angka diterbitkan. Angka asas yang disahkan penting kerana jaminan kewangan dan dakwaan peningkatan produktiviti pada masa hadapan bergantung padanya.

Kren lebih pantas hanya sebahagian daripada sasaran

Pelan pembangunan rasmi DP World merangkumi kerja awam, naik taraf peralatan, sistem digital, perancangan dermaga, pengurusan kawasan penyimpanan, penggunaan peralatan, penyelenggaraan pencegahan, keselamatan dan kemampanan. Perubahan yang dijangka termasuk pengimbasan moden, kren yang dinaik taraf atau diganti, pintu automatik dan pengurangan penggunaan dokumen kertas.

Kerajaan menyasarkan masa pusing ganti trak sekitar 90 minit, produktiviti kren yang lebih baik mulai tahun kedua operasi dan tiada masa menunggu kapal di NCT. Semua ini ialah ukuran yang berbeza. Masa pusing ganti trak merujuk kepada tempoh kenderaan berada di terminal; masa menunggu kapal ialah tempoh sebelum kapal berlabuh; pusing ganti kapal meliputi tempoh berada di pelabuhan dengan lebih luas. Tempoh simpanan kontena mengukur berapa lama kargo berada di kemudahan itu.

Laporan yang memetik Indeks Prestasi Pelabuhan Kontena 2025 oleh Bank Dunia dan S&P Global Market Intelligence meletakkan Chattogram di tangga ke-364 daripada 400 pelabuhan. Angka operasi lain yang dipetik menunjukkan purata tempoh simpanan kontena selama 9.4 hari dan tempoh kapal berada di pelabuhan selama 2.53 hari. Angka itu menggambarkan prestasi pelabuhan secara menyeluruh dan tidak sepatutnya dianggap secara automatik sebagai ukuran khusus NCT.

Laporan perniagaan memberikan angka asas kren yang berbeza. Satu laporan membandingkan 22 kontena sejam di Chittagong dengan lebih 35 kontena sejam di seluruh operasi DP World. Mohiuddin Chowdhury, pengarah Bangladesh Garment Manufacturers and Exporters Association dan pengarah urusan Clifton Group, menyatakan kendalian semasa NCT ialah 28 hingga 30 kontena sejam dan menjangkakan angka itu melebihi 40.

Mohiuddin turut berkata pusing ganti kapal sudah menurun daripada lima atau enam hari kepada kira-kira dua hari, dengan kemungkinan dikurangkan lagi kepada sehari. Perbezaan itu menggariskan keperluan mendokumenkan keadaan permulaan sebelum penyerahan. Mekanisme penalti yang dilaporkan kerajaan dikenakan apabila sasaran kontrak tidak dicapai selama tiga bulan berturut-turut, tetapi ambang terperinci dan jumlah penalti tidak didedahkan kepada umum.

Kastam dan pengangkutan darat masih boleh melambatkan kargo

Terminal yang lebih cekap tidak dapat menghapuskan secara bersendirian kelewatan di bahagian lain dalam perjalanan kargo. Kajian Masa Pelepasan Barangan 2022 oleh National Board of Revenue dipetik sebagai mendapati pelepasan barangan di Chittagong Customs House mengambil purata 11 hari enam jam. Itu ialah ukuran kastam terdahulu, bukan penunjuk atau tempoh yang sama dengan angka tempoh simpanan kontena 9.4 hari yang dilaporkan.

Ruhul Amin Shikder Biplob, setiausaha agung Bangladesh Inland Container Depots Association, berkata 18 depot di luar pelabuhan mengendalikan semua kargo eksport dan 64 kategori import. Beliau menekankan prosedur kastam dan amalan membuka kontena di dalam pelabuhan untuk penghantaran sebagai keadaan operasi tempatan yang perlu diberi perhatian, seiring dengan peralatan terminal.

Bekas anggota CPA bagi pentadbiran dan perancangan, Md Jafar Alam, berkata kira-kira 70% kontena menuju ke Dhaka, manakala koridor darat dan kapasiti kereta api terbatas. Beliau turut menyatakan kontena mendapat penyimpanan percuma selama empat hari. Faktor-faktor ini boleh mempengaruhi pengeluaran kargo walaupun proses pemunggahan menjadi lebih pantas.

Invest Bangladesh menganggarkan kerugian ekonomi tahunan akibat ketidakcekapan pelabuhan sekitar Tk3,000 crore. Satu lagi laporan menyebut kira-kira Tk10 crore sehari, bersamaan Tk3,650 crore dalam tempoh 365 hari, maka anggarannya tidak sama. Agensi itu turut memetik kajian Bank Dunia yang mencadangkan bahawa pengurangan tempoh simpanan sehari boleh meningkatkan eksport sehingga 7.4%. Itu ialah anggaran yang dipetik, bukannya hasil yang dijamin daripada konsesi ini.

Perniagaan mengalu-alukan kelajuan, tetapi mempersoalkan harga

Pemimpin perniagaan secara umumnya menyokong perkhidmatan yang lebih baik, tetapi berbeza pendapat tentang sama ada perjanjian itu akan mengurangkan jumlah kos. Presiden Dhaka Chamber Taskin Ahmed menjangkakan piawaian operasi antarabangsa, automasi, latihan pekerja dan pengurangan demuraj, iaitu caj yang dikenakan bagi kelewatan melebihi tempoh yang dipersetujui.

Presiden Bangladesh Knitwear Manufacturers and Exporters Association Mohammad Hatem mengalu-alukan perjanjian itu dan menggesa pihak yang menentang mengemukakan kebimbangan berasas kepada kerajaan. Naib Presiden Kanan BGMEA Inamul Haq Khan menyokong perjanjian itu dengan syarat operasi mencapai piawaian antarabangsa. Bekas pengarah Chittagong Chamber, Mahfuzul Haque Shah, berpendapat kehadiran DP World boleh meyakinkan pelabur asing.

Sokongan mereka disertai syarat berkaitan harga. Presiden Bangladesh Chamber of Industries Anwar-ul Alam Chowdhury Parvez mempersoalkan bagaimana kos perniagaan akan turun jika caj pelabuhan meningkat 41%. Kenaikan itu dibangkitkan dalam kritikannya, tetapi butiran konsesi yang tersedia kepada umum tidak menjelaskan caj mana yang terlibat atau sama ada kenaikan itu berpunca daripada perjanjian ini.

Presiden Chittagong Chamber Mohammad Amirul Haque juga menyokong peningkatan kecekapan sambil memberi amaran tentang kenaikan kos perniagaan. Beliau turut berkata wakil perniagaan tidak dimaklumkan tentang terma kontrak dan menyeru agar perjanjian penting dibincangkan. Pengendalian lebih pantas boleh mengurangkan kos kelewatan, tetapi manfaat kepada pengimport dan pengeksport bergantung pada harga perkhidmatan selain kelajuan.

Jaminan kepada pekerja belum meredakan bantahan

Kerajaan berkata pekerja sedia ada akan mengekalkan pekerjaan, gaji dan faedah mereka, dengan peluang untuk latihan serta pembangunan kerjaya. Menteri Perdagangan Muktadir berkata lebih jauh, iaitu kecekapan yang meningkat sepatutnya menaikkan gaji dan faedah mereka. Pengumuman rasmi DP World menjanjikan pembangunan tenaga kerja dan kemahiran, namun tidak menerbitkan perlindungan pekerjaan secara terperinci.

Kumpulan buruh terus menuntut pembatalan perjanjian. Humayun Kabir daripada Port Protection Movement Council berhujah bahawa pekerja tempatan boleh dilatih untuk mengendalikan terminal dan membangkitkan kebimbangan tentang komisen yang dibayar ke luar negara. Pihak yang menentang turut mempersoalkan mengapa kemudahan yang sudah mantap dan menguntungkan memerlukan operator asing, bukannya pelaburan tambahan di bawah pengurusan tempatan.

Pertikaian itu menyusuli mogok dan tunjuk perasaan terdahulu, termasuk penutupan pelabuhan selama sembilan hari yang dilaporkan, diketuai Jatiyatabadi Sramik Dal dan pertubuhan lain. Pada 10 Oktober, pakatan menentang imperialisme dan perang mengadakan perhimpunan di luar Ashwini Kumar Hall di Barishal, dipengerusikan Presiden Parti Komunis tempatan, Mizanur Rahman Selim.

Penganjur mendakwa polis menyerang tunjuk perasaan pada 8 Oktober di luar Invest Bangladesh di Dhaka, menyebabkan kira-kira 30 orang cedera. Mereka menamakan pemimpin Parti Sosialis Bazlur Rashid Firoz, Presiden Parti Komunis Sajjad Zahir Chandan serta doktor dan pemimpin Parti Sosialis Manisha Chakraborty antara yang cedera. Ini ialah dakwaan penganjur; laporan berkenaan tidak mengesahkan respons polis atau dapatan siasatan.

Dalam mesyuarat berasingan pada 10 Oktober yang dipengerusikan pemimpin buruh Tapan Dutta, Port Protection Committee menyeru mogok lapar beramai-ramai pada 12 Oktober di luar bangunan One Stop Service pelabuhan. Tuntutan mereka termasuk penerbitan terma penuh dan penilaian kewangan serta teknikal yang bebas. Jawatankuasa itu berkata ia tidak menentang teknologi atau pelaburan asing, tetapi mahu hasil, hak pekerja dan keselamatan dilindungi.

Bagaimana perjanjian itu dimeterai

Pelantikan itu berkembang merentasi beberapa pentadbiran. Rangkanya merangkumi Akta PPP 2015, dasar kerajaan-ke-kerajaan yang diterima pakai pada 2017 dan pindaan undang-undang pada 2019. Pengumuman rasmi DP World menyatakan perkongsian itu berasaskan memorandum 2019 antara kerajaan Dubai dengan PPP Authority Bangladesh.

Peristiwa utama yang dilaporkan ialah:

• 23 Mac 2023: Kelulusan pada prinsipnya bagi operator swasta antarabangsa.
• 20 Oktober 2025: Kelulusan struktur transaksi.
• 8 dan 25 Januari 2026: Tender dikeluarkan dan bidaan dikemukakan.
• 8 Februari 2026: Kerajaan interim dilaporkan menggantung inisiatif itu susulan bantahan.
• 4 Jun 2026: Kerajaan baharu mengarahkan CPA meneruskan perbincangan dengan DP World.
• 6 Ogos 2026: Rundingan dimuktamadkan.
• 16 September dan 1 Oktober 2026: Kelulusan Lembaga CPA dan Jawatankuasa Kabinet.
• 8 Oktober 2026: Konsesi ditandatangani di Dhaka.

Laporan juga berbeza dalam menghuraikan peralihan yang bakal berlaku. Menteri Perkapalan Rabiul Alam berkata DP World akan memulakan kerja dalam tempoh enam bulan dan mencapai operasi penuh dalam masa dua tahun. Satu lagi laporan menjangkakan syarikat itu mengambil alih tanggungjawab terminal dalam tempoh enam bulan selepas prosedur pentadbiran. Huraian itu mungkin merujuk kepada peringkat yang berbeza, bukannya satu tarikh mula operasi.

Jika dikira dari tarikh tandatangan, anggaran tarikh pencapaian itu ialah April 2027 dan Oktober 2028. Tarikh penyerahan tepat atau jadual peralihan terperinci belum ditetapkan secara terbuka.

Perkara yang akan membuktikan pulangan lebih baik

CPA akan mengekalkan hak pemantauan dan audit, dengan laporan mingguan dan bulanan tentang kontena, kapal dan hasil. Pengawasan CCTV akan diteruskan. Kerajaan berkata klausa sensitif secara komersial akan kekal sulit kerana pendedahan boleh melemahkan kedudukan tawar-menawar pada masa depan, sementara terma utama berkepentingan awam telah dikeluarkan.

Ahamedul Karim Chowdhury, bekas ketua Kamalapur Inland Container Depot dan Pangaon Inland Container Terminal, menyarankan angka asas yang didokumenkan dan papan pemuka awam setiap suku tahun yang merangkumi jumlah kendalian, pusing ganti, tempoh simpanan, ketersediaan peralatan, keselamatan dan pelaburan. Ini ialah saranan, bukannya kewajipan pendedahan yang disahkan.

Pelaporan sedemikian akan membantu membezakan peningkatan operasi sebenar daripada perubahan jumlah perdagangan atau infrastruktur baharu. Pelaksanaan pelaburan, pengekalan pekerja, perubahan tarif dan keadaan aset yang dipulangkan selepas 15 tahun juga merupakan ukuran penting. Klausa penamatan, pampasan, penyelesaian pertikaian dan penyerahan dilaporkan wujud, tetapi kaedah remedi terperincinya masih belum diketahui.

Pengerusi Invest Bangladesh Ashik Chowdhury menyatakan hasil perkhidmatan yang disasarkan dalam pengumuman DP World:

Kami mahu operasi yang lebih pantas, rangkaian perhubungan yang lebih kukuh dan piawaian yang lebih tinggi di salah satu pintu masuk perdagangan terpenting kami.

DP World berkata rangkaiannya merangkumi lebih 60 pelabuhan dan terminal yang mengendalikan hampir 10% trafik kontena global. Laporan lain menyebut sekitar 80 terminal di hampir 70 negara, atau operasi di lebih 40 negara, tanpa menjelaskan perbezaan takrif. Pengalamannya luas, tetapi perbandingan bukan ramalan: pelaburan $100 juta yang dipetik di Manila meningkatkan kapasiti tahunan daripada 1.45 juta kepada hampir 2 juta TEU, iaitu kira-kira 38%.

Syarikat itu turut melihat kemungkinan pelaburan sehingga $1 bilion dalam Bay Terminal dan projek logistik berkaitan, tertakluk pada keutamaan kerajaan. Jumlah itu berasingan daripada komitmen NCT yang ditandatangani. Ujian segera Bangladesh ialah sama ada terminal sedia ada ini menjadi lebih pantas dan boleh diharap, sambil memberikan pendapatan awam yang boleh disahkan serta melindungi pekerja.

Inti pati

• CPA dan DP World menandatangani konsesi NCT selama 15 tahun pada 8 Oktober 2026; CPA mengekalkan pemilikan.
• Pakej yang dilaporkan merangkumi kira-kira Tk600 crore dalam yuran pendahuluan dan pelaburan lebih Tk1,000 crore sepanjang 10 tahun pertama.
• Laporan tentang hasil berbeza antara bahagian CPA tetap sebanyak 67% dengan kadar berubah antara 40% hingga 67%.
• Jaminan tahunan 1.23 juta TEU lebih rendah daripada jumlah kendalian tahun kewangan 2025-26 yang dilaporkan sebanyak 1.385 juta TEU.
• Sasaran termasuk pengendalian trak yang lebih pantas, produktiviti kren yang meningkat dan penalti jika sasaran kontrak tidak dicapai selama tiga bulan berturut-turut.
• Pekerja terus menentang perjanjian itu; mogok lapar beramai-ramai diumumkan pada 12 Oktober.
• Perjanjian penuh, formula hasil yang tepat dan tarikh penyerahan sebenar belum diterbitkan.