Korea Selatan Melengkapkan Pelayaran Pergi Balik ke Eropah Melalui Artik, dengan Transit Lebih Pantas tetapi Persoalan Komersial Masih Berbangkit

Pelayaran 50 hari menguji cita-cita Busan di Artik

PanStar Acro kembali ke Jeti Jaseongdae di Pelabuhan Busan pada pukul 8:24 pagi, 11 Oktober, sekali gus menamatkan pelayaran pergi balik kapal kontena komersial pertama Korea Selatan ke Eropah melalui Artik. Kapal berkapasiti 2,758 TEU itu berlepas pada 22 Ogos dan menghabiskan 50 hari di laut, singgah di Felixstowe di Britain, Rotterdam di Belanda dan Gdansk di Poland sebelum pulang menyusuri pantai utara Rusia.

Pelayaran percubaan itu memberikan hasil nyata kepada kerajaan yang mahu mewujudkan perkhidmatan Artik berkala menjelang 2030: perjalanan dari Busan ke Rotterdam mengambil masa kira-kira 22 hari, berbanding 30 hingga 34 hari yang dilaporkan melalui Terusan Suez. Namun, pelayaran itu turut memperlihatkan jurang antara menamatkan satu perjalanan dengan membangunkan perniagaan perkapalan yang boleh diharap. Kapal tiba enam hari selepas tarikh kepulangan yang dijadualkan pada 5 Oktober, manakala angka kargo yang dilaporkan berbeza-beza dan lebih rendah daripada sasaran pengendali sebelum berlepas.

Laporan yang menyatakan tahun berkenaan meletakkan tarikh pelayaran itu selesai pada 11 Oktober 2026. Kementerian Lautan dan Perikanan Korea Selatan berkata kapal itu pulang dengan selamat, dan laporan mengenai pelayaran itu tidak menyebut sebarang insiden besar. Pencapaian ini merujuk kepada kapal kontena Korea yang melakukan pelayaran komersial pergi balik, bukannya kapal Korea pertama daripada sebarang jenis yang menggunakan perairan Artik.

Presiden Lee Jae Myung menjadikan laluan itu sebahagian daripada rancangan untuk membangunkan Busan dan wilayah tenggara sebagai rantau ibu kota maritim di selatan. Sama ada cita-cita itu akan menjadi perkhidmatan berkala bergantung pada permintaan kargo, keadaan ais, kos operasi dan risiko politik ketika beroperasi di sepanjang pantai Rusia.

Perjalanan pelayaran itu

Jadual perjalanan PanStar Acro menguji lebih daripada laluan terus antara dua pelabuhan. Kapal itu merentasi perairan Artik, berkhidmat di tiga destinasi Eropah dan menyusuri semula laluan utara untuk pulang ke Korea Selatan. Pelayaran Artik Korea sebelum ini termasuk perjalanan kapal pengangkut pukal pada 2013, tetapi percubaan ini meneliti perkapalan kontena dengan persinggahan di pelabuhan utama Eropah.

Urutan perjalanan yang dilaporkan ialah:

• 22 Ogos: Kapal berlepas dari Pelabuhan Baharu Busan menuju ke Eropah.
• 31 Ogos: Kapal memasuki Lautan Artik, merentasi perairan termasuk Laut Chukchi, Siberia Timur, Laptev dan Barents.
• 12 September: Kapal singgah di Felixstowe, destinasi pertama di Eropah.
• 13 September: Kapal singgah di Rotterdam.
• 18 September: Kapal singgah di Gdansk sebelum pulang merentasi Artik.
• 5 Oktober: Tarikh asal kepulangan yang dijadualkan berlalu.
• 11 Oktober: Kapal berlabuh di Jeti Jaseongdae di Busan.
• 13 Oktober: Kementerian merancang majlis sambutan di Pelabuhan Busan.

Satu laporan menyebut kapal itu belayar tanpa pengiring pemecah ais dan mengalami kelewatan kecil akibat cuaca serta ais di Laut Chukchi. Laporan itu selaras dengan perjalanan yang selesai tanpa insiden besar, tetapi tidak menjelaskan sejauh mana kelewatan enam hari itu berpunca daripada ais, cuaca atau bahagian lain dalam jadual perjalanan.

Gambaran sebenar yang diberikan oleh perjalanan lebih singkat

Perbandingan paling kukuh ialah perjalanan Busan ke Rotterdam yang dilaporkan: kira-kira 22 hari melalui Artik berbanding 30 hingga 34 hari melalui Suez. Angka itu menunjukkan penjimatan lapan hingga 12 hari, atau kira-kira 27% hingga 35% daripada tempoh transit konvensional. Angka tersebut menyokong anggaran pihak berkuasa bahawa laluan utara boleh memendekkan tempoh pelayaran lazim sekitar satu pertiga.

Lee, presiden Korea Selatan, menyifatkan penjimatan masa itu dalam satu kenyataan di media sosial:

"memendekkan tempoh pelayaran sehala sebanyak 10 hari berbanding laluan konvensional melalui Terusan Suez".

Laluan Artik dari Busan ke Rotterdam juga dilaporkan kira-kira 7,000 kilometer lebih pendek daripada laluan alternatif melalui Suez, iaitu pengurangan jarak sekitar 35%. Perjalanan yang lebih singkat boleh membolehkan kargo sampai kepada pelanggan lebih awal dan mengurangkan jarak yang perlu dilalui kapal.

Manfaat itu tidak harus disamakan dengan pengurangan kos perkapalan keseluruhan yang telah dibuktikan. Penggunaan bahan api bergantung pada keadaan operasi selain jarak, manakala insurans, kru khusus dan kemungkinan bantuan menambah kos berasingan. Tempoh perjalanan 22 hari itu juga mengukur satu bahagian pelayaran, bukan keseluruhan jadual perjalanan 50 hari yang merangkumi beberapa persinggahan di pelabuhan dan perjalanan pulang.

Angka kargo berbeza, tetapi kedua-duanya di bawah sasaran

PanStar menyasarkan kira-kira 1,300 TEU kargo sebelum berlepas. TEU bermaksud unit setara dua puluh kaki, iaitu ukuran standard kapasiti kontena. Kontena sepanjang empat puluh kaki dikira sebagai dua TEU, jadi angka itu tidak semestinya sama dengan jumlah kontena individu yang dibawa.

Laporan berbeza mengenai jumlah kargo yang dibawa. Sekumpulan laporan menyatakan 737 TEU kargo, selain kontena kosong. Laporan lain menyebut 837 TEU dan menyatakan kargo itu kebanyakannya terdiri daripada produk kimia dan kereta terpakai. Perbezaannya ialah 100 TEU, dan laporan berkenaan tidak menjelaskan sama ada hal itu berpunca daripada kaedah pengiraan yang berlainan atau percanggahan lain.

Pada 737 TEU, jumlah kargo itu kira-kira 57% daripada sasaran yang dinyatakan. Pada 837 TEU, jumlahnya sekitar 64%. Kedua-dua angka itu menunjukkan jurang yang ketara antara kargo yang disasarkan dengan kargo yang dilaporkan dimuatkan.

Berbanding kapasiti nominal kapal sebanyak 2,758 TEU, angka kargo tersebut bersamaan kira-kira 27% atau 30%. Perbandingan ini mengukur kargo berbanding kapasiti, bukan ukuran lengkap ruang yang digunakan, kerana kontena kosong turut dibawa dan jumlahnya tidak dinyatakan. Maka, pelayaran percubaan itu membuktikan bahawa kargo boleh dihantar melalui laluan berkenaan, tetapi tidak membuktikan permintaan mencukupi untuk mengisi perkhidmatan berkala.

Kebolehpercayaan sama penting dengan kelajuan

Kelewatan enam hari merupakan faktor utama dalam penilaian komersial. Perkhidmatan kontena menghubungkan kilang, gudang, pelabuhan dan pengangkutan seterusnya berdasarkan jangkaan tarikh ketibaan. Perjalanan yang pantas memang bernilai, tetapi pelanggan juga memerlukan jadual yang boleh digunakan secara berulang.

Laluan Laut Utara, iaitu bahagian yang menyusuri pantai Artik Rusia, lazimnya lebih mudah dilalui pada bulan-bulan yang lebih panas apabila ais laut berundur. Namun, keadaannya masih sukar diramal dan sesetengah kapal memerlukan bantuan pemecah ais. Pelayaran yang berjaya dari Ogos hingga Oktober tidak membuktikan bahawa kapal yang sama boleh mengekalkan jadual setara sepanjang tahun.

Belayar dengan lebih perlahan untuk mengelakkan ais boleh menjejaskan tempoh transit dan kos. Musim pelayaran yang terhad turut menimbulkan cabaran perancangan berasingan: pengendali perlu menentukan lokasi kapal untuk digunakan pada bulan-bulan apabila laluan utara tidak dapat dilalui atau tidak sesuai.

Laporan bahawa kapal itu tidak diiringi pemecah ais dalam pelayaran ini memberikan pengalaman operasi yang berguna, tetapi tidak boleh dianggap sebagai keadaan tetap bagi perkhidmatan akan datang. Keadaan ais yang berbeza boleh mengubah bantuan yang diperlukan. Operasi berkala memerlukan jadual yang boleh dilaksanakan untuk pelayaran sukar, selain yang berjaya.

Mengapa laluan lebih pendek masih boleh menelan kos lebih tinggi bagi setiap kontena

PanStar Acro lebih kecil berbanding kapal yang lazim digunakan pada laluan utama Asia ke Eropah, yang melibatkan kapal kontena berkapasiti 20,000 TEU atau lebih. Kapal 20,000 TEU mempunyai kapasiti nominal lebih tujuh kali ganda berbanding kapal percubaan berkapasiti 2,758 TEU itu.

Perbezaan itu penting kerana kapal besar membahagikan perbelanjaan operasi kepada lebih banyak kontena. Laluan Artik berdepan sekatan kedalaman air dan keadaan ais di beberapa bahagian, yang boleh mengehadkan saiz kapal yang dapat menggunakannya. Jarak yang lebih pendek tidak semestinya dapat mengimbangi jumlah kontena yang lebih sedikit.

Laluan itu juga mempunyai lebih sedikit pelabuhan persinggahan yang mampu membekalkan kargo secukupnya untuk menyokong model operasi yang sama seperti perkhidmatan sedia ada. Oleh itu, mendapatkan jumlah kargo yang stabil bagi kedua-dua arah menjadi sebahagian daripada cabaran, selain saiz kapal dan kekerapan pelayaran.

Premium insurans, penggunaan bahan api tambahan dalam keadaan sukar dan kos kakitangan khusus juga perlu diambil kira. Pelayaran kutub memerlukan kru yang terlatih untuk menilai keadaan ais, menghadapi perubahan cuaca yang pantas dan mengendalikan kecemasan. Permintaan terhadap kemahiran sedemikian di Korea sebelum ini terhad kerana operasi domestik di Artik jarang dilakukan.

Kerajaan memberi tumpuan kepada pembangunan keadaan operasi dan pasaran masa depan, bukan keuntungan segera semata-mata. Syarikat perkapalan swasta tetap memerlukan hasil yang mampu menampung kos. Satu pasaran yang berpotensi ialah kargo yang pemiliknya sanggup membayar lebih untuk perjalanan lebih singkat, tetapi pelayaran percubaan itu belum menentukan skala permintaan tersebut.

Rusia membawa risiko politik yang berasingan

Geografi laluan itu melibatkan Rusia dalam rancangan perkapalan Korea Selatan. Seoul berunding dengan Moscow mengenai pelayaran itu, termasuk urusan mendapatkan bantuan sekiranya kapal menghadapi masalah seperti terperangkap dalam ais.

Penyelarasan praktikal itu boleh menimbulkan ketegangan dengan sekutu Barat yang mahu mengasingkan Rusia berhubung perangnya di Ukraine. Laporan menyebut pendedahan kepada risiko sekatan, tetapi tidak membuktikan bahawa pelayaran ini melanggar sekatan atau menghuraikan sebarang urus niaga khusus yang dilarang.

Perbezaan ini penting. Belayar melalui perairan Artik Rusia, membincangkan bantuan kecemasan dan melanggar langkah sekatan bukanlah tindakan yang sama. Sebarang penilaian terhadap pendedahan undang-undang memerlukan butiran mengenai organisasi yang terlibat, bayaran dan perkhidmatan, yang tidak dinyatakan.

Korea Selatan juga sedang mencari alternatif ketika perkapalan melalui Laut Merah dan koridor Suez terganggu. Laporan mengaitkan ketidaktentuan itu dengan konflik di Timur Tengah, termasuk serangan AS dan Israel ke atas Iran. Laluan Artik menawarkan laluan geografi yang berbeza, tetapi tidak menghapuskan risiko politik. Sebaliknya, ia mengubah negara dan aturan operasi yang menjadi sandaran perjalanan itu.

Kebimbangan alam sekitar membahagikan industri perkapalan

Pengurangan ais laut Artik menjadikan perairan utara boleh dilalui untuk tempoh lebih lama, sekali gus membuka peluang yang ingin dimanfaatkan Korea Selatan. Aktivis alam sekitar memberi amaran bahawa peluasan trafik komersial boleh mengancam ekosistem Artik dan menyumbang kepada kehilangan ais yang lebih besar.

Syarikat perkapalan kontena utama CMA CGM, MSC dan Hapag Lloyd berikrar untuk mengelakkan laluan Artik atas kebimbangan alam sekitar. Pendirian mereka menunjukkan bahawa laluan yang boleh dilayari tidak semestinya menjadi pilihan yang diterima oleh seluruh industri.

Jarak pelayaran yang lebih pendek mungkin mengurangkan keperluan bahan api dalam keadaan tertentu, tetapi laporan berkenaan tidak menerbitkan penggunaan bahan api atau hasil alam sekitar pelayaran percubaan itu. Jarak semata-mata tidak cukup untuk menentukan kesan keseluruhan perkhidmatan terhadap alam sekitar.

Kenyataan Lee menyambut baik pengalaman operasi dan potensi ekonomi pelayaran itu tanpa menyentuh bantahan alam sekitar. Oleh itu, bantahan tersebut kekal berasingan daripada penilaian komersial kerajaan, dan bukannya persoalan yang terjawab dengan kepulangan kapal yang selamat.

Keputusan seterusnya yang dirancang kerajaan

Kementerian Lautan dan Perikanan merancang menganalisis jarak pelayaran, laluan, tempoh pelayaran, penggunaan bahan api dan kos logistik. Kementerian bercadang menerbitkan penilaian ekonomi pada bulan berikutnya, iaitu November berdasarkan kronologi Oktober yang dilaporkan. Tarikh penerbitan tepat tidak dinyatakan.

Penilaian itu merupakan titik semakan substantif yang seterusnya. Ia sepatutnya membantu menentukan sama ada perjalanan yang lebih singkat mampu bersaing dari segi kos pengangkutan sebenar, bukan jarak dan tempoh pelayaran sahaja. Kelewatan jadual yang dilaporkan serta kekurangan kargo juga relevan untuk menilai sama ada perkhidmatan itu boleh beroperasi secara berkala.

Lee berkata pelayaran percubaan itu menghasilkan pengalaman dan maklumat pelayaran selain perjalanan yang lebih pantas:

Ia juga membolehkan kami memperoleh pengalaman berharga mengendalikan kapal kontena Korea Selatan di perairan kutub dan mengumpulkan data pelayaran,

Menteri Lautan dan Perikanan Hwang Jong Woo turut berkata data operasi kutub dan pengalaman yang terkumpul akan menjadi asas kepada pembangunan komersial. Rancangan yang dinyatakan kerajaan ialah memulakan perkhidmatan berkala menjelang 2030 dan menggunakan kapal kontena yang lebih besar secara berperingkat menjelang 2035.

Tarikh tersebut ialah matlamat pembangunan, bukannya bukti bahawa perkhidmatan yang berdaya maju dari segi komersial sudah diperoleh. Laporan berkenaan tidak menetapkan kekerapan pelayaran pada masa depan, kadar tambang, jumlah kargo yang telah dijamin atau saiz kapal yang dibenarkan oleh keadaan Artik. Bagi Busan, pelayaran percubaan itu memberikan bukti tentang kemungkinan hubungan lebih pantas ke Eropah. Tugas seterusnya ialah menunjukkan bahawa hubungan itu boleh dipercayai, berdaya saing dan dapat diterima dalam batasan politik serta alam sekitar.

Perkara Utama

• PanStar Acro menyelesaikan pelayaran komersial pergi balik selama 50 hari melalui Artik dari Busan ke Eropah, dan pulang pada 11 Oktober.
• Perjalanan dari Busan ke Rotterdam mengambil masa kira-kira 22 hari, berbanding 30 hingga 34 hari melalui Suez.
• Kapal itu pulang enam hari lewat daripada jadual, tanpa insiden besar dilaporkan.
• Laporan memberikan jumlah kargo yang bercanggah, iaitu 737 dan 837 TEU, dan kedua-duanya di bawah sasaran kira-kira 1,300 TEU.
• Keadaan ais, saiz kapal, insurans, kos kru dan penyelarasan dengan Rusia kekal sebagai kebimbangan komersial serta politik.
• Kementerian merancang penilaian ekonomi pada November, perkhidmatan berkala menjelang 2030 dan penggunaan kapal lebih besar menjelang 2035.