Mengapa Jepun Ketinggalan dalam Pemanduan Autonomi? Meneliti Peranan Watak Kebangsaan dan Perspektif Perniagaan

Perlumbaan Global untuk Pemanduan Autonomi: Di Manakah Kedudukan Jepun?

Teknologi pemanduan autonomi berkembang pesat di seluruh dunia, dengan Amerika Syarikat dan China mendahului. Syarikat seperti Waymo (di bawah Google) dan Cruise (di bawah General Motors) di A.S., serta Baidu, WeRide dan Pony.ai di China, telah pun melancarkan perkhidmatan teksi autonomi komersial di bandar-bandar utama. Sebaliknya, Jepun, walaupun terkenal dengan kehebatan teknologinya, baru kini mula menyaksikan bas autonomi Tahap 4 beroperasi secara terhad dan berhati-hati di jalan raya awam. Jurang yang semakin melebar ini menimbulkan persoalan penting: Mengapa Jepun ketinggalan dalam perlumbaan global untuk pemanduan autonomi?

Memahami Tahap Pemanduan Autonomi

Untuk memahami betapa pentingnya jurang ini, kita perlu mengetahui tahap-tahap pemanduan autonomi. Society of Automotive Engineers (SAE) mentakrifkan enam tahap, daripada Tahap 0 (tiada automasi) hingga Tahap 5 (automasi penuh). Kenderaan Tahap 4 boleh beroperasi tanpa campur tangan manusia dalam keadaan tertentu, manakala kenderaan Tahap 5 berautonomi sepenuhnya dalam semua persekitaran. A.S. dan China sudah menjalankan projek rintis perkhidmatan Tahap 4 di kawasan bandar, sementara Jepun sebahagian besarnya masih dalam fasa percubaan, dengan kebanyakan penggunaan terhad kepada persekitaran terkawal atau laluan tertentu.

Faktor Utama di Sebalik Kelewatan Jepun

Pelbagai faktor menyumbang kepada kemajuan Jepun yang lebih perlahan dalam pemanduan autonomi. Antaranya ialah halangan peraturan, cabaran teknologi, penerimaan masyarakat serta aspek unik watak kebangsaan dan budaya perniagaan Jepun. Mari kita teliti setiap faktor dengan lebih lanjut.

Halangan Peraturan dan Undang-undang

Salah satu sebab yang paling kerap disebut bagi kelewatan Jepun ialah pembaharuan peraturan yang berjalan perlahan. Berbeza dengan A.S. dan China, yang kerajaan masing-masing aktif menyokong program rintis berskala besar dan penggunaan komersial, kerangka undang-undang Jepun lambat disesuaikan. Sebagai contoh, pindaan Akta Trafik Jalan Raya yang membenarkan operasi kenderaan autonomi secara terhad hanya berkuat kuasa baru-baru ini. Malah sekarang, kebanyakan percubaan pemanduan autonomi di Jepun dihadkan kepada kawasan tertentu dan memerlukan pengawasan manusia.

Menteri Digital Jepun, Taro Kawano, menyatakannya secara terus terang:

Kita tidak dapat mengelak daripada menyebutnya sebagai kegagalan peraturan apabila Jepun ketinggalan berbanding negara maju lain dalam memperkenalkan kenderaan autonomi.

Sikap berhati-hati terhadap peraturan ini sebahagiannya berpunca daripada keutamaan Jepun terhadap keselamatan dan keengganan mengambil risiko. Namun, keadaan ini turut menyebabkan negara itu terlepas peluang untuk mengkomersialkan teknologi lebih awal dan mengumpul data.

Cabaran Teknologi dan Data

Keupayaan teknologi Jepun dalam kejuruteraan automotif terkenal di seluruh dunia, tetapi negara itu berdepan cabaran besar dalam bidang AI dan pembangunan berasaskan data. Kenderaan autonomi moden banyak bergantung pada pembelajaran mesin, yang memerlukan jumlah data pemanduan sebenar yang sangat besar. Gergasi teknologi A.S. seperti Google dan Apple, serta firma China seperti Baidu, mempunyai akses kepada set data yang amat besar melalui platform digital dan pangkalan pengguna mereka. Sebaliknya, syarikat Jepun sukar membina ekosistem data yang setanding, sekali gus mengehadkan keupayaan mereka untuk melatih dan memperhalus algoritma pemanduan autonomi.

Profesor Shuji Nakamura, penyelidik AI terkemuka, menjelaskan:

Syarikat Jepun kekurangan model perniagaan untuk mengumpul dan memanfaatkan data berskala besar bagi pembangunan AI, dan ini merupakan sebab asas kelewatan tersebut.

Selain itu, persekitaran jalan raya Jepun yang kompleks—jalan sempit, trafik bercampur dengan pejalan kaki dan penunggang basikal, serta perubahan cuaca yang kerap—menimbulkan cabaran teknikal tersendiri yang memerlukan penyelesaian khusus dan data yang lebih pelbagai.

Penerimaan Masyarakat dan Watak Kebangsaan

Satu lagi faktor penting ialah sikap masyarakat Jepun yang berhati-hati. Tinjauan secara konsisten menunjukkan bahawa majoriti rakyat Jepun berasa kurang yakin terhadap kenderaan autonomi sepenuhnya, dengan menyuarakan kebimbangan tentang keselamatan, kehilangan keseronokan memandu dan kemungkinan kehilangan pekerjaan dalam sektor pengangkutan. Keraguan masyarakat ini tercermin dalam perubahan peraturan yang perlahan dan pendekatan konservatif pengeluar kereta Jepun.

Seperti yang diperhatikan oleh Satoshi Shimoyama, pakar dasar kenderaan autonomi:

Watak kebangsaan Jepun terlalu berhati-hati dalam pelaksanaan sosial, sehingga menyukarkan syarikat perintis mengambil langkah berani tanpa bimbang akan tindak balas sekiranya berlaku kemalangan.

Di Jepun, satu kemalangan berprofil tinggi yang melibatkan kenderaan autonomi boleh mencetuskan penelitian media yang hebat dan bantahan awam, sekali gus berpotensi menghentikan kemajuan selama bertahun-tahun. Budaya yang mengelak risiko ini tidak menggalakkan percubaan dan pengkomersialan secara agresif.

Perspektif Perniagaan: Mengutamakan Teknologi berbanding Perniagaan

Syarikat Jepun secara tradisinya mendekati pemanduan autonomi dengan mengutamakan teknologi, iaitu menumpukan usaha untuk menyempurnakan kejuruteraan sebelum mempertimbangkan model perniagaan atau pengkomersialan. Sebaliknya, firma A.S. dan China mengutamakan perniagaan dengan membuat pelaburan besar dalam program rintis, kerjasama dan perkhidmatan mobiliti baharu, walaupun teknologinya belum matang sepenuhnya.

Contohnya, Uber dan Waymo di A.S. telah melancarkan perkhidmatan tempahan perjalanan menggunakan kenderaan autonomi, sekali gus mengumpul data operasi yang bernilai dan membina kepercayaan pengguna. Di China, Apollo Go milik Baidu dan Pony.ai telah mengembangkan perkhidmatan robotaksi dengan pantas di bandar-bandar utama, disokong oleh inisiatif kerajaan dan kerjasama awam-swasta. Syarikat-syarikat ini melihat pemanduan autonomi bukan sekadar pencapaian teknologi, tetapi juga platform untuk model perniagaan baharu dalam bidang mobiliti, logistik dan perancangan bandar.

Namun, di Jepun, tumpuan masih diberikan kepada pembangunan teknologi itu sendiri, dengan kurang penekanan terhadap cara teknologi ini boleh disepadukan dalam ekosistem perniagaan yang lebih luas atau digunakan untuk mencipta nilai baharu kepada masyarakat.

Perbandingan Jepun, A.S. dan China: Perbezaan Strategi

Perbezaan pendekatan antara Jepun, A.S. dan China amat ketara. Di A.S., sektor swasta menerajui inovasi, dengan syarikat seperti Tesla, Waymo dan Cruise menguji batas kemungkinan. Kerajaan menyediakan persekitaran peraturan yang menyokong, tetapi sebahagian besarnya menyerahkan kadar pembangunan kepada pasaran. Di China, kerajaan memainkan peranan yang lebih aktif dengan menetapkan pemanduan autonomi sebagai keutamaan strategik negara serta menyediakan pembiayaan dan sokongan dasar yang besar kepada syarikat terkemuka.

Kedua-dua negara menerima pakai pendekatan "gagal pantas, belajar pantas", dengan menerima bahawa sesetengah kemalangan dan kegagalan tidak dapat dielakkan demi kemajuan yang pesat. Kesediaan mengambil risiko ini membolehkan mereka mengumpul jumlah data dunia sebenar yang sangat besar dan memperhalus teknologi jauh lebih pantas berbanding Jepun.

Sebaliknya, Jepun mengutamakan keselamatan dan pembinaan konsensus, lalu mengambil pendekatan yang lebih perlahan dan berperingkat. Walaupun pendekatan ini membantu mengekalkan kepercayaan awam dan mengelakkan kemalangan besar, ia juga mengehadkan keupayaan negara itu untuk bersaing dalam pasaran pemanduan autonomi global.

Cabaran Unik dalam Persekitaran Jalan Raya Jepun

Landskap bandar Jepun menimbulkan halangan tambahan kepada pemanduan autonomi. Jalan raya di negara itu lazimnya sempit dan berliku, dengan kepadatan tinggi pejalan kaki, penunggang basikal dan trafik bercampur. Keadaan cuaca seperti hujan lebat, salji dan kabus turut merumitkan usaha membangunkan sistem autonomi yang boleh dipercayai. Faktor-faktor ini memerlukan penderia dan algoritma AI yang canggih, serta data setempat yang luas untuk latihan dan pengesahan.

Selain itu, sistem pemanduan di sebelah kiri jalan dan peraturan trafik Jepun yang unik bermakna data dan penyelesaian yang dibangunkan di luar negara tidak boleh diterapkan dengan mudah. Syarikat Jepun perlu melabur dalam pengumpulan dan pemprosesan data sendiri, yang memakan masa dan kos yang tinggi.

Implikasi Sosial dan Ekonomi

Kelewatan penggunaan pemanduan autonomi di Jepun membawa implikasi sosial dan ekonomi yang lebih luas. Apabila penduduk semakin menua dan bilangan pemandu profesional berkurangan, kenderaan autonomi boleh memainkan peranan penting dalam mengekalkan mobiliti warga emas serta menyokong rangkaian pengangkutan serantau. Kementerian Tanah, Infrastruktur, Pengangkutan dan Pelancongan (MLIT) menekankan potensi bas dan teksi autonomi untuk mengatasi kekurangan pemandu dan memastikan pengangkutan awam di kawasan luar bandar terus beroperasi.

Namun, tanpa kemajuan yang lebih pesat, Jepun berisiko ketinggalan dalam revolusi mobiliti global, sekali gus berpotensi kehilangan kelebihan daya saing dalam industri automotif. Kemunculan kenderaan elektrik (EV) dan pemanduan autonomi sedang mengubah pasaran automotif global, dan negara yang mendahului teknologi ini berkemungkinan menetapkan piawaian serta meraih bahagian terbesar nilai masa depan.

Apakah yang Perlu Berubah? Langkah untuk Mengejar Ketinggalan

Pakar dan penggubal dasar bersetuju bahawa Jepun perlu menangani beberapa isu utama untuk mempercepat penggunaan pemanduan autonomi:

• Pembaharuan Peraturan: Kerajaan perlu mempermudah peraturan bagi membolehkan pengujian dan penggunaan komersial kenderaan autonomi yang lebih meluas, sambil mengekalkan piawaian keselamatan yang sewajarnya.
• Ekosistem Data: Syarikat Jepun perlu membangunkan model perniagaan dan kerjasama yang membolehkan pengumpulan serta perkongsian data berskala besar, di dalam dan di luar negara.
• Penglibatan Awam: Usaha mendidik orang ramai tentang manfaat dan keselamatan kenderaan autonomi penting untuk membina kepercayaan dan penerimaan.
• Inovasi Model Perniagaan: Syarikat perlu beralih daripada pemikiran yang mengutamakan teknologi kepada pendekatan yang mengutamakan perniagaan, dengan meneroka perkhidmatan baharu dan tawaran nilai yang dimungkinkan oleh pemanduan autonomi.
• Kerjasama: Kerjasama yang lebih erat antara pengeluar kereta, syarikat teknologi, agensi kerajaan dan institusi akademik diperlukan untuk mengatasi cabaran teknikal dan sosial.

Beberapa langkah positif sudah pun diambil. Kerajaan Jepun menetapkan sasaran untuk menyediakan perkhidmatan mobiliti autonomi Tahap 4 di 50 lokasi di seluruh negara menjelang 2025, dengan tumpuan pada kawasan yang mengalami kekurangan pemandu yang kritikal. Syarikat seperti Toyota, Honda dan Nissan melabur dalam penyelidikan kenderaan autonomi dan program rintis, sering kali dengan kerjasama kerajaan tempatan dan syarikat pemula. Inisiatif sumber terbuka seperti sistem pengendalian pemanduan autonomi Autoware membantu memupuk inovasi dan kerjasama.

Kesimpulan

• Jepun ketinggalan berbanding A.S. dan China dalam pengkomersialan serta penggunaan teknologi pemanduan autonomi.
• Sebab utama termasuk pembaharuan peraturan yang perlahan, cabaran pengumpulan data dan pembangunan AI, sikap masyarakat yang berhati-hati serta budaya perniagaan yang mengutamakan teknologi.
• A.S. dan China mengguna pakai pendekatan yang lebih agresif dan berorientasikan perniagaan, disokong oleh ekosistem data berskala besar dan inisiatif kerajaan.
• Persekitaran jalan raya dan peraturan trafik Jepun yang unik memerlukan penyelesaian khusus serta data setempat yang luas.
• Penggunaan pemanduan autonomi yang lebih pantas penting untuk menangani cabaran masyarakat seperti populasi yang semakin menua dan kekurangan pemandu.
• Untuk mengejar ketinggalan, Jepun perlu memperbaharui peraturan, membina ekosistem data, melibatkan orang ramai, menginovasi model perniagaan dan menggalakkan kerjasama yang lebih erat merentas sektor.