Kereta Api Berkelajuan Tinggi China: Keajaiban Kejuruteraan yang Berdepan Timbunan Hutang

Kereta Api Berkelajuan Tinggi China: Keajaiban Kejuruteraan yang Berdepan Timbunan Hutang

Rangkaian kereta api berkelajuan tinggi (HSR) China menjadi lambang pemodenan pesat dan kehebatan teknologi negara itu. Dalam tempoh kurang dua dekad, China membina sistem HSR terbesar di dunia, yang menjangkau hampir 50,000 kilometer dan menghubungkan kebanyakan bandar utamanya. Kini, kereta api laju bergerak antara Beijing dengan Shanghai dalam masa hanya empat jam, manakala prototaip maglev baharu mencapai kelajuan melebihi 600 km/j. Namun, di sebalik stesen yang berkilauan dan kereta api yang memecahkan rekod, rangkaian itu berdepan cabaran kewangan yang semakin besar, sekali gus menimbulkan persoalan tentang kemampanannya dalam jangka panjang dan kewajaran meneruskan peluasan.

Bagaimanakah China Membina Rangkaian Kereta Api Berkelajuan Tinggi Terbesar di Dunia?

Usaha China membangunkan HSR bermula dengan sungguh-sungguh pada 2008, dengan pembukaan laluan penumpang berkelajuan tinggi pertamanya. Sejak itu, kerajaan mencurahkan bertrilion yuan untuk memperluas rangkaian tersebut, menghubungkan 93% bandar yang mempunyai penduduk melebihi 500,000 orang menjelang 2021. Pembinaannya berlangsung pada kadar luar biasa: menjelang 2025, rangkaian itu dijangka melebihi 50,000 kilometer, jauh mengatasi jumlah panjang rangkaian HSR Jerman, Jepun dan United Kingdom jika digabungkan.

Peluasan ini didorong oleh gabungan rangsangan ekonomi, kebanggaan nasional dan hasrat untuk mempamerkan keupayaan teknologi China. Kerajaan melihat HSR sebagai cara untuk meningkatkan permintaan domestik, mewujudkan pekerjaan dan merancakkan pembangunan di wilayah yang kurang makmur. Kerajaan wilayah, yang mahu menarik pelaburan dan meningkatkan angka KDNK masing-masing, berhutang besar untuk membiayai laluan dan stesen baharu, termasuk di kawasan terpencil yang mempunyai permintaan penumpang terhad.

Pendekatan China bercita-cita tinggi: bina dahulu dan berharap pertumbuhan ekonomi serta peningkatan pendapatan akhirnya akan memenuhi kereta api. Hasilnya ialah rangkaian yang menjadi keajaiban kejuruteraan, tetapi juga punca tekanan kewangan yang semakin meningkat.

Hutang dan Keuntungan: Keretakan di Sebalik Tabir

Walaupun berjaya dari segi teknologi, rangkaian HSR China sedang bergelut dari segi kewangan. Pengendalinya, China State Railway Group, melaporkan keuntungan bersih sebanyak 3.3 bilion yuan (kira-kira $457 juta) pada 2023, prestasi operasi terbaiknya dalam sejarah. Namun, keuntungan itu jauh lebih kecil berbanding hutang rangkaian berkenaan, yang mencecah 6.2 trilion yuan (hampir $860 bilion) pada penghujung 2024. Sebagai perbandingan, hutang daripada peluasan HSR kini melebihi hutang konglomerat hartanah bermasalah, Evergrande Group.

Kebanyakan hasil rangkaian datang daripada tambang penumpang kerana kereta api berkelajuan tinggi tidak sesuai untuk mengangkut barangan. Namun, hanya segelintir laluan—terutamanya di wilayah pesisir yang kaya seperti Beijing-Shanghai dan Guangzhou-Shenzhen—mencatat keuntungan. Kebanyakan laluan, khususnya di wilayah pedalaman, beroperasi pada kerugian akibat jumlah penumpang yang rendah dan kos penyelenggaraan yang tinggi. Menurut penganalisis, hanya kira-kira 6% rangkaian itu mencatat keuntungan pada penghujung 2023.

Keuntungan operasi, jika dicatatkan, tidak mengambil kira hutang besar yang ditanggung semasa pembinaan. Wang Kuo-chen, penolong penyelidik di Chung-Hua Institution for Economic Research di Taipei, menjelaskan: “Kenaikan harga tiket hanya boleh menampung pendapatan umum, tetapi tidak akan membantu menutup defisit pelaburan aset tetap, yang perlu ditampung oleh sektor hartanah. Namun, pasaran perumahan China lembap dan tidak boleh digunakan untuk menyokong kereta api berkelajuan tinggi.”

China Railway membiayai peluasan rangkaiannya dengan menjual bon kepada bank milik negara dan firma broker, sekali gus membolehkan kerajaan berhutang tanpa meningkatkan hutang negara yang dilaporkan secara rasmi. Strategi “hutang tersembunyi” ini membolehkan pertumbuhan pesat, tetapi turut menyebabkan risiko kewangan tersebar dalam sektor awam, menjadikannya lebih sukar dijejaki dan diurus.

Kenaikan Tambang dan Kesan Sosial

Pada Jun 2024, China Railway mengumumkan kenaikan tambang sebanyak 20% hingga 40% bagi empat laluan utama berkelajuan tinggi, termasuk laluan Beijing-Guangzhou dan Shanghai-Kunming yang menguntungkan. Langkah ini, kenaikan harga terbesar sejak rangkaian itu mula beroperasi, bertujuan mengimbangi peningkatan kos operasi dan memberi subsidi kepada laluan yang merugikan. Ia juga mencerminkan tekanan ekonomi yang lebih luas apabila kerajaan tempatan berdepan hasil yang semakin menyusut dan hutang yang meningkat, susulan kelembapan ekonomi serta kemerosotan pasaran hartanah.

Kenaikan tambang itu mencetuskan kritikan awam dan kebimbangan tentang pengecualian sosial. Pengembara perniagaan dan pekerja kolar putih—yang sering mendapat bayaran balik daripada majikan—mampu menanggung kos lebih tinggi, tetapi ramai rakyat biasa China mendapati penggunaan HSR semakin tidak mampu dibiayai. Kajian menunjukkan kira-kira satu perempat penduduk mengelak menggunakan HSR kerana pendapatan rendah. Ketika musim perjalanan puncak seperti Festival Musim Bunga, ramai pekerja migran memilih kereta api yang lebih perlahan dan murah kerana tambang kereta api berkelajuan tinggi boleh bersamaan dengan gaji sehari atau dua hari.

Di platform media sosial seperti Douyin dan Weibo, pengguna meluahkan rasa kecewa. Seorang pengulas menulis, “Kekayaan langsung tiada kaitan dengan saya, tetapi saya terpaksa menanggung segala kesusahan.” Lynn Ling, seorang penulis yang berhijrah dari Chengdu ke Taiwan, berkata, “Kenaikan harga menambah luka ketika gaji merosot dan barangan keperluan harian semakin mahal.”

Pakar memberi amaran bahawa kenaikan tambang boleh memperdalam pengecualian sosial kerana dana awam dan pinjaman membiayai sistem itu, tetapi hanya golongan lebih berada mampu menggunakannya secara kerap. Kerajaan berdepan dilema: menaikkan tambang untuk memperbaiki kedudukan kewangan berisiko menyebabkan rakyat biasa tidak mampu menggunakannya, manakala mengekalkan tambang rendah akan mengekalkan kerugian kewangan dan menambah hutang.

Mengapa Begitu Banyak Laluan Tidak Menguntungkan?

Masalah kewangan rangkaian HSR China berpunca daripada peluasan pesat yang didorong kepentingan politik. Banyak laluan dan stesen baharu dibina di kawasan terpencil atau jarang penduduk sebagai sebahagian daripada pakej rangsangan, tanpa mengambil kira analisis kos dan manfaat atau permintaan jangka panjang. Sejak 2010, lebih 20 stesen kereta api berkelajuan tinggi ditutup atau tidak digunakan akibat jumlah penumpang yang rendah, terutamanya di wilayah pedalaman.

Kereta api berkelajuan tinggi mahal untuk dibina dan diselenggara. Setiap kilometer landasan menelan kos 120 hingga 130 juta yuan, hampir tiga kali ganda berbanding landasan kereta api konvensional. Infrastruktur perlu diselenggara mengikut piawaian yang sangat tepat, manakala kereta api itu sendiri memerlukan penyelenggaraan yang kerap dan mahal. Tidak seperti kereta api konvensional, HSR tidak boleh mengangkut barangan, sekali gus mengehadkan sumber hasilnya kepada tambang penumpang sahaja.

Zhao Jian, profesor di Beijing Jiaotong University, menjelaskan: “Banyak laluan HSR yang baru dibina tidak sepatutnya dibina jika dinilai berdasarkan piawaian yang ditetapkan kerajaan pusat.” Beliau menambah bahawa China, sebagai kuasa besar pembuatan, memerlukan kapasiti pengangkutan barangan yang lebih besar—sesuatu yang tidak dapat disediakan oleh HSR.

Matlamat politik sering mengatasi pertimbangan keuntungan. Kerajaan tempatan melihat HSR sebagai cara untuk merangsang pembangunan ekonomi dan meningkatkan nilai hartanah, sehingga membawa kepada pelaburan berlebihan serta pembinaan stesen di lokasi yang kurang sesuai atau kurang penduduk. Dengan kejatuhan pasaran hartanah, banyak stesen ini kini kosong, manakala kerajaan tempatan bergelut untuk membayar balik pinjaman yang membiayai pembinaannya.

Perbandingan dan Pengajaran: Adakah Kereta Api Berkelajuan Tinggi Mampan?

Pengalaman China dalam membangunkan HSR menawarkan pengajaran penting kepada negara lain yang mempertimbangkan projek serupa. Di Amerika Syarikat, misalnya, cadangan kereta api berkelajuan tinggi dikritik kerana kosnya yang tinggi, jumlah penumpang yang terhad dan manfaat alam sekitar yang diragui. Seperti yang dinyatakan dalam analisis Cato Institute, kereta api berkelajuan tinggi memerlukan infrastruktur khusus yang tidak boleh digunakan bersama untuk mengangkut barangan atau tujuan lain, menjadikannya kurang menjimatkan kos berbanding lebuh raya atau kereta api konvensional.

Di China, tumpuan terhadap HSR menjejaskan sistem kereta api konvensional, sekali gus mempengaruhi keseimbangan logistik negara itu. Walaupun HSR membawa manfaat sosial dan pembangunan yang tidak dapat dinafikan—menghubungkan kawasan terpencil, memendekkan masa perjalanan dan mempamerkan teknologi China—pulangan komersialnya masih belum tercapai. Hanya laluan paling sibuk yang menguntungkan, malah laluan ini dijangka mengambil masa berpuluh-puluh tahun untuk mendapatkan semula pelaburan awal.

Sesetengah penganalisis berpendapat nilai rangkaian itu wajar diukur dari segi sosial, bukan kewangan. HSR meningkatkan mobiliti, mengurangkan jurang antara wilayah dan membangkitkan rasa bangga terhadap negara. Namun, apabila hutang meningkat dan pertumbuhan ekonomi perlahan, kerajaan semakin tertekan untuk mengutamakan kemampanan kewangan berbanding peluasan selanjutnya.

Tindak Balas Kerajaan dan Prospek Masa Depan

Menyedari risiko yang ada, pihak berkuasa China mula mengehadkan peluasan HSR. Presiden Xi Jinping dilaporkan telah mengarahkan supaya laluan baharu yang tidak diperlukan dihentikan, sambil memberi amaran bahawa projek yang terbengkalai boleh terus menekan harga perumahan dan mewujudkan kitaran ganas hutang serta penggunaan yang rendah. Kerajaan juga mengetatkan kriteria kelulusan bagi projek infrastruktur baharu, dengan memberi tumpuan kepada wilayah yang kukuh dari segi ekonomi dan projek yang mempunyai permintaan jelas.

Bagi memperbaiki kedudukan kewangan rangkaian, China Railway telah menyelaraskan jadual perjalanan, menurunkan tambang di kawasan terpencil dan mendapatkan pelaburan swasta dengan menyenaraikan anak syarikatnya. Namun, langkah ini tidak mungkin mengurangkan beban hutang dengan ketara atau menjadikan laluan yang tidak menguntungkan berdaya maju. Cadangan pembaharuan termasuk menaikkan tambang lagi, mengurangkan bilangan stesen dan memperbaiki tadbir urus, tetapi langkah-langkah ini sensitif dari segi politik dan sukar dilaksanakan.

Walaupun berdepan cabaran ini, rangkaian HSR China terus berkembang, dengan tambahan 2,600 kilometer landasan dirancang untuk 2025. Kerajaan berharap peningkatan pengangkutan penumpang dan barangan akan menambah hasil, manakala eksport teknologi HSR China ke luar negara akan membuka peluang baharu. Namun, persoalan asasnya kekal: mampukah sistem kereta api berkelajuan tinggi terbesar di dunia mencapai kemampanan kewangan, atau akan kekal sebagai lambang cita-cita dan keterlaluan yang mahal?

Ringkasan

• Rangkaian kereta api berkelajuan tinggi China ialah yang terbesar di dunia, dengan landasan sepanjang hampir 50,000 kilometer dan rancangan untuk melebihi 50,000 km pada 2025.
• Rangkaian itu berdepan hutang yang semakin meningkat, dengan jumlah liabiliti mencecah 6.2 trilion yuan (kira-kira $860 bilion) pada penghujung 2024.
• Hanya sebahagian kecil laluan—terutamanya di bandar pesisir—menguntungkan; kebanyakan laluan mengalami kerugian akibat jumlah penumpang yang rendah dan kos penyelenggaraan yang tinggi.
• Kenaikan tambang baru-baru ini bertujuan mengimbangi peningkatan kos, tetapi berisiko menjadikan HSR tidak mampu dibiayai oleh ramai rakyat biasa China dan memperdalam pengecualian sosial.
• Banyak stesen di kawasan terpencil kurang digunakan atau ditinggalkan, mencerminkan pelaburan berlebihan dan peluasan yang didorong kepentingan politik.
• Kerajaan mengetatkan kelulusan projek baharu dan mengusahakan pembaharuan, tetapi kemampanan kewangan masih belum tercapai.
• HSR China membawa manfaat sosial dan pembangunan, tetapi pulangan komersialnya terhad, sekali gus menimbulkan persoalan tentang masa depan pelaburan infrastruktur berskala besar.