Indonesia Rancang Penstrukturan Semula Hutang Kereta Api Berkelajuan Tinggi Jakarta-Bandung yang Dibiayai China

Mengapa Indonesia mahu merundingkan semula syarat hutang Whoosh

Indonesia sedang bersiap sedia untuk membuka semula rundingan mengenai hutang yang membiayai kereta api berkelajuan tinggi Jakarta-Bandung, projek mercu tanda yang mempercepat perjalanan tetapi kini membebankan kewangannya. Kereta api yang dijenamakan sebagai Whoosh itu memendekkan perjalanan antara ibu kota dengan Jawa Barat kepada kira-kira 45 minit. Namun, hasil jualan tiket masih terlalu rendah untuk menampung kos operasi dan membayar pinjaman yang membiayai pembinaan laluan itu. Penggubal dasar telah meminta dana kekayaan berdaulat baharu negara itu, Danantara, menyelaraskan pelan bagi meringankan beban pembayaran balik dan menstabilkan aliran tunai pengendali.

Laluan sepanjang 142 kilometer itu menelan belanja kira-kira 7.27 bilion dolar dan dibuka kepada orang ramai pada Oktober 2023 selepas bertahun-tahun tertangguh serta mengalami lebihan kos yang besar. Pada 2015, Jakarta memilih kerjasama dengan firma China dan pembiayaan melalui bank dasar berbanding cadangan pesaing dari Jepun. Janji pembinaan yang lebih pantas tanpa jaminan kerajaan menarik minat ketika itu. Sedekad kemudian, projek itu masih mempunyai kepentingan strategik dalam hubungan dengan Beijing, namun kira-kiranya semakin mencabar apabila jumlah penumpang tidak mencapai unjuran dan bayaran faedah meningkat.

Tanda-tanda tekanan mula diketahui umum apabila ketua PT Kereta Api Indonesia, pengendali kereta api nasional dan pemegang saham utama dalam projek itu, memberi taklimat kepada penggubal undang-undang tentang risikonya. Ketika membangkitkan isu itu dalam pendengaran parlimen, eksekutif berkenaan menggunakan bahasa yang tegas untuk menekankan betapa mendesaknya penyelesaian hutang.

Sebelum pendengaran itu, pengarah presiden PT Kereta Api Indonesia, Bobby Rasyidin, diperkenalkan sebagai eksekutif yang kini mengetuai usaha menstabilkan kewangan kereta api tersebut. Beliau memberitahu anggota parlimen bahawa pengendali itu perlu bekerjasama dengan dana berdaulat dan pihak berkepentingan lain untuk meredakan risiko.

Kami juga sedang menyiasat isu Whoosh; memang ia seperti bom jangka. Kami akan menyelaras dengan Danantara untuk menyelesaikan isu ini, kemudian menambah baik dan menyusun semula portfolio sedia ada.

Kenyataan yang disampaikan pada 20 Ogos itu membuka jalan kepada usaha merundingkan semula syarat pinjaman dengan pemiutang China serta membentuk semula struktur modal projek agar operasi harian tidak dihimpit oleh bayaran hutang.

Perkara yang mahu diubah Indonesia

Pegawai sedang menilai beberapa pilihan. Keutamaan ialah mengurangkan kos pinjaman bagi bahagian pinjaman yang digunakan untuk membiayai lebihan kos, melanjutkan tempoh pinjaman bagi mengurangkan bayaran tahunan, dan mungkin mendapatkan tempoh tangguh yang lebih panjang sebelum pembayaran pokok dipercepatkan. Satu lagi usaha ialah penstrukturan semula kunci kira-kira pengendali secara lebih menyeluruh, yang mungkin merangkumi suntikan ekuiti baharu, pemindahan sebahagian liabiliti kepada Danantara, atau pembiayaan semula sebahagian hutang dalam mata wang tempatan jika syaratnya kompetitif. Matlamatnya adalah untuk memberi masa agar jumlah penumpang dan hasil sampingan meningkat tanpa meletakkan beban berlebihan pada belanjawan negara.

Bagaimana projek ini dibiayai dan siapa menanggung risikonya

Pakej pembinaan asal bergantung pada pinjaman besar daripada China Development Bank yang meliputi kira-kira 75 peratus daripada kos awal, iaitu sekitar 4.5 bilion dolar. Bakinya datang daripada ekuiti yang disumbangkan oleh usaha sama dikenali sebagai PT Kereta Cepat Indonesia China, atau KCIC. Rakan kongsi Indonesia, yang dihimpunkan di bawah Pilar Sinergi BUMN Indonesia, memegang 60 peratus KCIC. Firma milik negara China memegang 40 peratus. Dalam konsortium Indonesia, PT Kereta Api Indonesia memiliki pegangan terbesar, bersama kumpulan pembinaan Wijaya Karya, pengendali jalan tol Jasa Marga dan sebuah syarikat perladangan.

Kelewatan berkaitan pengambilan tanah dan pandemik menaikkan kos kira-kira 1.2 bilion dolar. Untuk menampung jurang itu, pengendali mendapatkan pinjaman tambahan dengan kadar faedah lebih tinggi. Gabungan jumlah pokok yang lebih besar dan faedah lebih mahal menyebabkan jadual pembayaran balik KCIC bertambah berat ketika perkhidmatan itu masih berkembang. Pemfailan kewangan dan keterangan di parlimen menunjukkan kerugian besar sejak operasi bermula. KCIC mencatatkan kerugian kira-kira 4.2 trilion rupiah pada 2024 dan sekitar 1.6 trilion rupiah pada separuh pertama 2025. PT Kereta Api Indonesia menanggung sebahagian besar kerugian itu, yang mula membebankan perniagaan terasnya yang sebelum ini stabil.

Lebihan kos dan bahagian pinjaman yang lebih mahal

Lebihan kos akhir diselesaikan pada kira-kira 18 trilion rupiah, hampir 1.2 bilion dolar. Pinjaman asal membawa kadar faedah hampir 2 peratus, selaras dengan pembiayaan bank dasar bagi infrastruktur strategik. Hutang tambahan untuk menampung lebihan kos itu pula berkadar hampir 3.4 peratus. Perbezaan itu penting. Pengurangan kecil sekalipun pada bahagian tambahan tersebut boleh menghasilkan penjimatan tunai yang besar setiap tahun. Memanjangkan tempoh matang akan melancarkan lagi laluan ke arah kedudukan kewangan yang mampan dengan menyelaraskan pembayaran balik mengikut peningkatan permintaan yang lazim dialami laluan kereta api baharu pada tahun-tahun awal.

Permintaan, tambang dan jurang kadar pengisian

Whoosh membawa kira-kira 2.9 juta penumpang pada separuh pertama 2025, meningkat dua digit berbanding tempoh sama setahun sebelumnya. Pertumbuhan memang berlaku, namun jumlah asas masih di bawah unjuran awal. Senario perancangan awal menjangkakan 50,000 hingga 76,000 penumpang sehari, bergantung pada harga dan laluan penghubung. Trafik semasa jauh lebih rendah daripada angka itu. Ketidakpadanan ini menjadi perkara utama dalam perbincangan hutang kerana jualan tiket masih belum mencapai tahap yang diperlukan untuk menanggung kos operasi dan pembiayaan.

Terdapat beberapa sebab. Koridor itu agak pendek bagi perkhidmatan berkelajuan sangat tinggi. Stesen-stesen tidak semuanya terletak di pusat bersejarah Jakarta dan Bandung, maka banyak perjalanan memerlukan laluan penghubung untuk melengkapkan perjalanan. Pilihan lain yang bersaing, termasuk kereta api antara bandar, bas dan kereta persendirian, kekal menarik bagi pengembara yang peka terhadap harga, khususnya keluarga yang bergerak secara berkumpulan. Perjalanan ke dan dari stesen boleh menjadi faktor penentu sama ada seseorang mudah memilih kereta api atau terus menggunakan kereta.

Langkah dasar boleh diambil. Integrasi yang lebih erat dengan MRT dan LRT Jakarta serta kereta api komuter serantau boleh memendekkan masa pertukaran. Kereta api dan bas penghubung yang diselaraskan waktunya ke pusat Bandung, tiket berbundel dan promosi pada waktu luar puncak boleh meningkatkan kadar pengisian. Strategi tambang yang lebih fleksibel, dengan harga tempat duduk ditetapkan untuk memenuhi kereta api pada waktu lengang, juga boleh dimanfaatkan. Penambahbaikan papan tanda arah, tempat letak kereta dan zon menaiki kenderaan e-hailing di Halim, Padalarang dan Tegalluar juga akan memudahkan pengguna sekali-sekala.

Respons politik dan institusi

Suruhanjaya VI Parlimen, yang menyelia perusahaan negara dan pelaburan, mendesak pengendali dan dana berdaulat membentangkan pelan yang jelas. Anggota parlimen membangkitkan pilihan daripada mendapatkan pelabur ekuiti baharu, memindahkan sebahagian hutang kepada Danantara, hinggalah kerajaan mengambil alih liabiliti buat sementara waktu jika langkah itu lebih murah berbanding membiarkan kerugian terus meningkat. Anggota suruhanjaya memberi amaran bahawa tanpa tindakan segera, kos faedah boleh membebankan operasi lebih luas pengendali kereta api nasional itu pada 2026 dan seterusnya.

Perkara yang mungkin terkandung dalam penstrukturan semula hutang dengan China

Rundingan semula hutang boleh dilakukan dalam pelbagai bentuk. Indonesia berkemungkinan akan meminta kadar faedah lebih rendah bagi bahagian pinjaman lebihan kos, tempoh matang lebih panjang dan tempoh tangguh pembayaran pokok bagi mengurangkan aliran keluar tunai dalam masa terdekat. Pilihan lain ialah menukar sebahagian hutang kepada ekuiti yang dipegang badan awam, sekali gus menggantikan obligasi faedah tetap dengan tuntutan berubah-ubah terhadap keuntungan masa depan. Jadual pembayaran berasaskan hasil juga boleh dipertimbangkan, dengan bayaran meningkat seiring pertambahan pendapatan penumpang dan stesen. Pegawai turut meneliti sama ada Danantara, yang lebih fleksibel berbanding syarikat pengendali, boleh mengambil alih obligasi tertentu dan membiayai semulanya dengan syarat lebih baik.

Bagi kedua-dua pihak, mengekalkan kerjasama yang stabil sama pentingnya dengan angka kewangan. Kereta api itu menjadi mercu tanda kerjasama dan perkhidmatan harian yang digunakan oleh jutaan rakyat Indonesia. Matlamatnya ialah penyelesaian melalui rundingan yang menstabilkan aliran tunai tanpa menyerahkan kawalan aset atau memindahkan risiko yang tidak menentu kepada pembayar cukai. Profil politik projek itu di kedua-dua ibu kota meningkatkan peluang tercapainya persetujuan.

Pendirian Beijing dan contoh serantau

Pegawai China sejak sekian lama berhujah bahawa kerjasama di bawah rangka kerja Jalur dan Jalan mematuhi norma antarabangsa dan dakwaan perangkap hutang tidak berasas. Dalam praktiknya, banyak negara peminjam telah membiayai semula atau menyusun semula projek besar agar sesuai dengan keperluan domestik, seperti yang dilihat di Asia Tenggara apabila kerajaan mengurangkan kos atau memanjangkan tempoh pembayaran agar sejajar dengan belanjawan dan realiti trafik. Pendirian Indonesia kekal konsisten, iaitu mengekalkan kawalan terhadap aset dan mengelakkan jaminan berdaulat menyeluruh sambil mendapatkan syarat lebih adil apabila kos melebihi rancangan asal.

Sejarah projek Jakarta-Bandung mencerminkan keseimbangan itu. Keputusan untuk tidak menjamin pinjaman asal mengekalkan ruang fiskal. Cabaran sekarang ialah menyelaraskan bahagian pinjaman lebihan kos yang lebih mahal dengan corak penggunaan yang masih berkembang. Di sinilah pengurangan faedah, pelanjutan tempoh pinjaman dan penambahbaikan operasi boleh saling melengkapi.

Bolehkah Whoosh berfungsi sebagai perkhidmatan awam

Banyak sistem pengangkutan yang berjaya di seluruh dunia tidak menampung kosnya melalui tambang semata-mata. Sistem sedemikian sebahagian daripada mandat perkhidmatan awam yang mengutamakan penjimatan masa, perjalanan lebih selamat, kesesakan lebih rendah dan udara lebih bersih. Indonesia sudah menyokong kereta api penumpang melalui subsidi yang diperuntukkan dalam belanjawan bagi laluan perkhidmatan sosial. Dalam konteks itu, kerugian operasi Whoosh pada tahun-tahun awal bukan sesuatu yang luar biasa. Perbahasan tertumpu pada cara terbaik menyokong perkhidmatan itu sambil memastikan insentif kekal selaras.

Subsidi tambang secara langsung akan disalurkan kepada semua pemegang saham, termasuk rakan kongsi asing, mengikut kadar pegangan mereka. Itulah antara sebab kerajaan cenderung memilih langkah seperti suntikan modal, pengecualian sewa stesen atau sokongan bagi stok gerabak berbanding mengurangkan tambang menggunakan wang awam. Penangkapan nilai tanah di sekitar stesen juga boleh memainkan peranan, dengan pemaju membayar peningkatan nilai hartanah yang terhasil daripada laluan itu. Hasil tersebut boleh dilaburkan semula dalam rangkaian tanpa mengubah isyarat harga yang membantu mengurus permintaan pada waktu puncak.

Menangkap nilai di sekitar stesen

Keuntungan kewangan terbesar mungkin datang dari kawasan di luar landasan. Pembangunan berorientasikan transit di sekitar Halim, Padalarang dan Tegalluar boleh menjadi pemangkin kepada perumahan, pejabat dan peruncitan baharu yang menjana sewa, fi dan bayaran tanah sekali sahaja yang stabil. Konsesi runcit di stesen, pendapatan tempat letak kereta dan pengiklanan pula menyumbang aliran hasil yang lebih kecil tetapi tetap. Banyak sistem kereta api Asia bergantung pada model ini untuk merapatkan jurang antara hasil tambang dengan pemulihan modal. Kejayaan bergantung pada pengezonan, hak tanah dan keupayaan melaksanakan pelan induk yang menepati keperluan setempat dengan pantas.

Risiko kepada perusahaan milik negara dan pembayar cukai

Kunci kira-kira PT Kereta Api Indonesia memberinya ruang untuk bertindak, tetapi kapasiti untuk menyerap kerugian bukan tanpa had. Menjelang 2024, syarikat itu melaporkan liabiliti kira-kira 3.7 bilion dolar, aset sekitar 5.8 bilion dolar dan ekuiti melebihi 2 bilion dolar. Kerugian berulang daripada usaha niaga kereta api berkelajuan tinggi itu akan menghakis penampan tersebut. Pengasingan obligasi projek dan penggunaan Danantara sebagai pemegang hutang utama boleh melindungi perkhidmatan penumpang dan kargo teras yang diandalkan rakyat Indonesia setiap hari.

Memindahkan hutang kepada dana berdaulat tidak menghapuskan obligasi, sebaliknya mengagihkannya semula dalam sektor awam. Kelebihannya ialah entiti pegangan pelaburan boleh mendapatkan akses kepada lebih banyak sumber pembiayaan, membawa masuk rakan kongsi strategik dan menyusun pembayaran balik dengan lebih fleksibel berbanding pengendali kereta api. Pendedahan maklumat yang teliti dan audit bebas akan membantu mengekalkan keyakinan pasaran jika kerajaan memilih laluan itu.

Pelanjutan ke Surabaya dalam penelitian

Pemimpin di Jakarta terus meneliti pelanjutan ke arah timur hingga ke Surabaya, bandar kedua terbesar negara itu. Idea tersebut adalah untuk menghubungkan ibu kota dengan koridor yang jauh lebih panjang, yang boleh meningkatkan permintaan dan manfaat ekonomi. Pegawai kanan berkata rangka kerja undang-undang bagi pelan itu sedang disediakan. Pada masa yang sama, mereka mengakui bahawa halangan kawal selia dan beban hutang sedia ada perlu ditangani terlebih dahulu. Pelanjutan itu memerlukan pembiayaan baharu serta keputusan sukar mengenai laluan, lokasi stesen dan kadar pembinaan.

Jika fasa pertama distabilkan melalui penstrukturan semula yang boleh dipercayai dan integrasi lebih baik dengan pengangkutan tempatan, laluan lebih panjang boleh meningkatkan jumlah penumpang dengan menarik lebih ramai penumpang yang meneruskan perjalanan serta pekerja logistik yang beralih kepada perkhidmatan penumpang pantas. Wawasan itu bergantung pada perolehan berdisiplin dan perlindungan yang menghalang berulangnya lebihan kos yang membebani pembinaan awal.

Perkara yang perlu diperhatikan dalam beberapa bulan akan datang

Beberapa petunjuk akan menunjukkan sama ada risiko kewangan semakin reda. Danantara dijangka membentangkan rangka penstrukturan semula dan memulakan rundingan rasmi dengan pemberi pinjaman serta rakan kongsi China. Sebarang persetujuan mengenai kadar faedah, tempoh tangguh atau pelanjutan tempoh matang akan dipantau rapi oleh pasaran dan Parlimen. Lonjakan bermusim ketika musim cuti akan menguji sama ada permintaan boleh meningkat menghampiri paras yang digunakan dalam unjuran terdahulu. Pelarasan operasi, daripada hubungan pengangkutan penghubung yang lebih baik hingga sistem tiket bersepadu, boleh membantu. Penggubal dasar juga akan memberi petunjuk tentang bagaimana rancangan Surabaya sesuai dengan pelan berperingkat yang mengutamakan keadaan kewangan laluan pertama.

Intinya

• Indonesia akan berusaha merundingkan semula hutang kereta api berkelajuan tinggi Jakarta-Bandung kerana hasil jualan tiket sahaja tidak dapat menampung kos operasi dan pembiayaan.
• Projek bernilai 7.27 bilion dolar itu kebanyakannya dibiayai oleh pinjaman China Development Bank, dengan bahagian pinjaman tambahan yang lebih mahal untuk menampung lebihan kos.
• Jumlah penumpang meningkat tetapi masih di bawah unjuran awal, menyebabkan pengendali menanggung kerugian dan jadual pembayaran balik yang lebih berat.
• PT Kereta Api Indonesia dan dana berdaulat Danantara sedang menyediakan pelan penstrukturan semula yang menyasarkan kadar faedah lebih rendah, tempoh matang lebih panjang dan ekuiti lebih kukuh.
• Anggota parlimen menggesa tindakan segera dan memberi amaran bahawa kos faedah boleh membebankan perkhidmatan lebih luas pengendali kereta api nasional itu.
• Pegawai China berkata kerjasama Jalur dan Jalan mematuhi norma antarabangsa, dan banyak projek besar di rantau ini telah dibiayai semula atau disusun semula.
• Pengangkutan awam sering memerlukan sokongan selain hasil tambang, menjadikan penangkapan nilai tanah dan pendapatan stesen penting untuk merapatkan jurang pembiayaan.
• Memindahkan sebahagian obligasi kepada Danantara boleh melindungi operasi teras sambil mengekalkan projek itu dalam sektor awam.
• Pelanjutan ke Surabaya kekal dalam agenda, tetapi keputusan akan bergantung pada penstabilan laluan pertama dan jaminan pembiayaan mampan.
• Pencapaian penting yang bakal diperhatikan termasuk syarat sebarang pelarasan pinjaman, trend jumlah penumpang ketika tempoh perjalanan puncak dan kemajuan integrasi dengan rangkaian pengangkutan tempatan.