Indonesia mulakan rundingan hutang dengan China bagi kereta api laju Whoosh

Mengapa Indonesia merundingkan hutang sekarang

Indonesia telah memulakan perbincangan rasmi dengan China untuk menyusun semula hutang berkaitan kereta api laju Whoosh yang menghubungkan Jakarta dan Bandung. Kerajaan berkata matlamatnya adalah untuk menstabilkan kewangan projek itu dan mengurangkan risiko pengendalinya gagal memenuhi kewajipannya. Rundingan tertumpu pada pinjaman yang membiayai sebahagian besar pembinaan landasan kereta api itu, jumlah yang meningkat apabila kelewatan dan kenaikan kos menyebabkan bil akhir jauh melebihi anggaran asal.

Landasan sepanjang 142 kilometer itu, yang memulakan perkhidmatan penumpang pada Oktober 2023, merupakan yang pertama seumpamanya di Asia Tenggara. Ia memendekkan perjalanan antara ibu negara dengan Bandung kepada kira-kira 45 minit, berbanding perjalanan darat yang boleh mengambil masa tiga jam atau lebih. Landasan itu pantas menjadi lambang cita-cita infrastruktur Indonesia dan hubungan ekonomi eratnya dengan China. Ia juga menjadi ujian sama ada laluan kereta api yang memerlukan modal besar mampu menjana pendapatan secukupnya dalam tempoh singkat untuk menampung beban hutang yang besar.

Menteri Pelaburan Rosan Roeslani, yang juga mengetuai dana kekayaan negara Indonesia, Danantara, menyifatkan rundingan itu sebagai usaha mencari penyelesaian menyeluruh dan bukannya langkah sementara. Beliau menegaskan bahawa negara mahukan perjanjian yang meletakkan projek itu pada kedudukan kewangan stabil untuk tahun-tahun mendatang.

Rosan Roeslani berkata kerajaan mahukan pembaharuan menyeluruh supaya selepas penyusunan semula, tiada lagi isu seperti kemungkinan gagal membayar hutang pada masa depan.

Apa itu Whoosh dan bagaimana pembiayaannya berfungsi

Whoosh menghubungkan pintu masuk timur Jakarta dengan Jawa Barat dan direka untuk mencapai kelajuan sehingga 350 kilometer sejam. Perjalanan dengan tren lazimnya mengambil masa kira-kira 40 hingga 45 minit, sekali gus memendekkan masa perjalanan dengan ketara berbanding perjalanan di lebuh raya yang boleh melebihi tiga jam ketika kesesakan teruk. Landasan itu sebahagian daripada rancangan lebih luas untuk menaik taraf pengangkutan di seluruh Jawa dan merangsang kegiatan ekonomi baharu di sekitar stesen.

Struktur pinjaman dan pemilikan

Kos projek lazimnya dianggarkan sekitar 7.3 bilion dolar. Kira-kira 75 peratus pembiayaan datang daripada pinjaman yang disediakan oleh China Development Bank, manakala bakinya disumbangkan pemegang saham sebagai ekuiti. Pengendalinya ialah PT Kereta Cepat Indonesia China, atau KCIC, usaha sama antara syarikat milik negara Indonesia dan China. Konsortium Indonesia, PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, memegang 60 peratus kepentingan, manakala rakan kongsi China memegang 40 peratus.

PSBI diterajui PT Kereta Api Indonesia (KAI), syarikat kereta api nasional yang memiliki kira-kira 58.5 peratus kepentingan dalam PSBI. Ia turut disertai syarikat pembinaan Wijaya Karya, pengendali jalan tol Jasa Marga dan sebuah syarikat perladangan yang memiliki pegangan kecil. KCIC dan para pemegang sahamnya bertanggungjawab membiayai kira-kira satu perempat kos pembinaan melalui ekuiti, sementara baki kos dibiayai pinjaman bank.

Struktur pinjaman penting kerana hasil tambang perlu menampung kos operasi dan masih berbaki secukupnya untuk membayar hutang. Masa juga penting. Projek kereta api utama lazimnya memerlukan beberapa tahun untuk meningkatkan jumlah penumpang dan pendapatan, sedangkan faedah dan prinsipal perlu dibayar mengikut jadual tetap. Ketidakpadanan itu boleh menimbulkan tekanan pada tahun-tahun awal jika permintaan lebih rendah daripada ramalan.

Kelewatan, lebihan kos dan bagaimana bil meningkat

Pembinaan bermula pada 2016 dengan sasaran awal untuk dibuka pada 2019. Masalah pengambilan tanah, perubahan kejuruteraan dan sekatan pandemik menyebabkan pelancaran tertangguh hingga 2023. Kelewatan itu, di samping kenaikan kos pembinaan dan pembiayaan, mengakibatkan lebihan kos kira-kira 1.2 bilion dolar yang dimuktamadkan pada 2023. Pinjaman asal dilaporkan mengenakan kadar faedah tahunan 2 peratus, manakala pinjaman tambahan bagi menampung lebihan kos dikenakan kadar lebih tinggi, hampir 3.4 peratus.

Hasilnya, projek itu sebahagian besarnya telah siap dan beroperasi, namun kosnya lebih tinggi daripada perancangan awal dan hutang bagi fasa akhir pembinaan lebih mahal. Keadaan ini bukan sesuatu yang luar biasa bagi projek pengangkutan berskala besar, tetapi ia mengecilkan margin keselamatan pada tahun-tahun awal operasi, khususnya jika jumlah penumpang meningkat lebih perlahan daripada jangkaan.

Permintaan dan pendapatan: adakah jualan tiket mencukupi

Jumlah penumpang meningkat, tetapi belum mencapai ramalan paling optimistik. Landasan itu mencatat kira-kira 2.9 juta penumpang pada separuh pertama 2025, meningkat berbanding tahun sebelumnya. Jumlah terkumpul dalam dua tahun pertama operasi mencecah puluhan juta. Walaupun begitu, ahli parlimen dan eksekutif syarikat berkata jualan tiket sahaja masih belum cukup untuk menampung keseluruhan kos operasi dan bayaran hutang. Kekurangan itu menjelaskan mengapa pengendali dan pemegang sahamnya mahu mendapatkan kelonggaran syarat pinjaman.

Kajian kebolehlaksanaan sebelum ini menjangkakan jumlah penumpang harian sekitar 50,000 dalam senario rendah, manakala senario lebih tinggi menghampiri 76,000. Eksekutif dan ahli parlimen kini berkata permintaan sebenar lebih hampir kepada senario rendah dan kadangkala jauh di bawahnya. Harga, sambungan perjalanan peringkat akhir di Bandung dan corak perjalanan yang masih mengutamakan kereta untuk perjalanan dari pintu ke pintu semuanya memainkan peranan. Pengendali telah menambah bas pengantara dan melaraskan jadual, sementara jumlah penumpang terus meningkat, namun jurang pendapatan masih membimbangkan.

Tekanan terhadap kewangan PSBI dan KAI kini menjadi tumpuan utama. PSBI mencatat kerugian pada 2024 dan separuh pertama 2025, manakala KAI melaporkan kerugian bersih sehingga Jun 2025 dengan menyebut beban projek kereta api laju itu. Angka-angka tersebut mencetuskan kebimbangan di parlimen.

Pengarah utama KAI, Bobby Rasyidin, memberi amaran kepada ahli parlimen bahawa kewangan projek itu tidak boleh diabaikan dan memerlukan pengurusan aktif bersama kerajaan serta dana kekayaan negara.

Bobby Rasyidin memberitahu ahli parlimen bahawa beban hutang Whoosh ialah bom jangka.

Amaran itu bukan seruan untuk mengecilkan perkhidmatan. Sebaliknya, ia merupakan usaha menyemak semula syarat pinjaman supaya pengendali dapat meneruskan operasi tren dengan andal sementara sistem itu menarik lebih ramai pengguna tetap. Pertumbuhan jumlah penumpang, sistem tiket bersepadu dengan perkhidmatan kereta api konvensional dan akses stesen yang lebih baik dapat membantu. Penyusunan semula boleh memberi masa yang diperlukan agar langkah-langkah itu membuahkan hasil.

Perkara yang mungkin terkandung dalam penyusunan semula

Pihak berkuasa belum mengumumkan cadangan khusus, namun kaedah lazim dalam pembiayaan projek memberikan gambaran tentang pilihan yang tersedia. Antaranya termasuk memanjangkan tempoh pinjaman untuk mengurangkan bayaran tahunan, menurunkan kadar faedah bagi bahagian lebihan kos, memberikan tempoh tangguh sebelum pembayaran prinsipal penuh bermula, atau menukar sebahagian hutang kepada ekuiti yang dipegang oleh entiti awam. Sebarang pakej perlu memastikan pemberi pinjaman China menerima bayaran penuh dari semasa ke semasa, sambil memberi pengendali aliran tunai jangka pendek yang berdaya maju.

Danantara, dana pelaburan negara, ditugaskan untuk menerajui rundingan dan merangka pilihan. Kepimpinan dana itu menegaskan bahawa penyelesaian perlu menangani ketidakpadanan asas antara aliran tunai dengan tanggungan, dan mengelakkan pemindahan tekanan daripada satu entiti negara kepada entiti yang lain.

Ketua pegawai operasi Danantara, Dony Oskaria, berkata langkah penyelesaian perlu menyeluruh dan tidak menjejaskan prestasi PT Kereta Api Indonesia.

Kementerian Badan Usaha Milik Negara turut mencadangkan pembahagian semula peranan. Menurut skim yang berpotensi, KAI akan menumpukan perhatian pada kemudahan dan operasi kereta api, manakala negara akan bertanggungjawab terhadap infrastruktur teras seperti landasan dan stesen. Pembahagian itu memerlukan rundingan semula dengan rakan kongsi China kerana projek tersebut merupakan usaha sama. Ia juga memerlukan rancangan jelas tentang cara negara membiayai dan menyelenggara aset yang diambil alihnya.

Siapa yang akan menanggung beban

Cabaran segera tertumpu pada KAI dan PSBI, yang mempunyai ruang terhad pada kunci kira-kira mereka. Satu pilihan yang sedang dibincangkan ialah Danantara mengambil alih sebahagian tanggungan KCIC dan membiayai semula hutang itu dengan syarat lebih panjang serta lebih murah. Pilihan lain ialah menukar hutang kepada ekuiti, yang membolehkan entiti awam memperoleh pegangan lebih besar dalam pengendali sebagai pertukaran untuk kelegaan daripada bayaran pinjaman. Sesetengah ahli parlimen mencadangkan supaya Whoosh dijadikan aset negara, yang akan memindahkan pembayaran hutang kepada belanjawan, manakala pihak lain lebih gemar mengundang pelabur baharu, termasuk orang awam, melalui jualan bon atau penempatan persendirian.

Setiap pilihan mempunyai pertukarannya. Memindahkan lebih banyak tanggungan kepada Danantara boleh mengurangkan pulangan jangka pendek dana itu dan menumpukan risiko. Pengambilalihan secara langsung oleh negara memerlukan ruang fiskal dan akan mempertaruhkan wang pembayar cukai. Membuka struktur modal kepada lebih ramai pelabur awam boleh menyediakan dana, namun pelabur mahukan peraturan jelas mengenai tambang, subsidi dan rancangan peluasan. Satu perkara yang sama bagi semua pendekatan ialah keperluan mengasingkan operasi harian supaya keselamatan, ketepatan masa dan mutu perkhidmatan tidak terjejas ketika model kewangan disusun semula.

Politik dan faktor China

Whoosh ialah projek unggulan kerjasama Indonesia-China dan sering disebut dalam mesyuarat peringkat tinggi sebagai contoh kejayaan perkongsian. Landasan itu merupakan sebahagian daripada matlamat perhubungan yang lebih luas dan kerap dikaitkan dengan wawasan koridor Jawa yang lebih bersepadu. Kedua-dua pihak berkepentingan memastikan perkhidmatan kekal andal dan kewangannya stabil. China akan menimbang nilai hubungan dan kedudukan projek itu berbanding keperluan mengekalkan disiplin kewangan di bank dasar negaranya. Indonesia pula akan mencari kelonggaran tanpa menjejaskan reputasinya dalam pasaran modal.

Penyusunan semula hutang lazim berlaku dalam projek infrastruktur yang beroperasi untuk tempoh panjang. Ia bukan kegagalan membayar hutang. Sebaliknya, ia cara menyelaraskan realiti aliran tunai projek dengan tanggungannya, khususnya selepas kejutan seperti pandemik global dan halangan pembinaan yang tidak dijangka. Pakej yang dirangka dengan baik boleh mengurangkan tekanan jangka pendek, mengekalkan keyakinan pemberi pinjaman dan menetapkan sasaran yang boleh diukur bagi pertumbuhan pendapatan serta peningkatan kecekapan.

Peluasan ke Surabaya: peluang dan risiko

Presiden Prabowo Subianto menyatakan minat untuk melanjutkan landasan itu ke arah timur menuju Surabaya. Rangka kerja undang-undang bagi peluasan itu sedang disediakan, dan cadangan tersebut mendapat sokongan kerana ia akan menghubungkan bandar-bandar utama di seluruh Jawa. Sebarang peluasan akan meningkatkan lagi kepentingan kewangan projek. Pihak berkuasa berkata pembiayaannya perlu mampan dan pengajaran daripada segmen pertama akan membentuk model bagi fasa seterusnya.

Peluasan ke Surabaya boleh meningkatkan jumlah penumpang di seluruh sistem, mewujudkan pasaran baharu dan mengagihkan kos tetap. Namun, ia juga boleh mendedahkan pengendali kepada keperluan modal yang lebih besar dan kerumitan pembinaan. Pembuat dasar memberi isyarat bahawa penyusunan semula semasa dan rancangan operasi Whoosh yang jelas perlu didahulukan. Turutan itu membolehkan kerajaan dan pemberi pinjaman menilai kesesuaian peluasan berdasarkan data prestasi sebenar, bukan ramalan semata-mata.

Manfaat kepada penumpang dan ekonomi

Bagi pengembara, Whoosh telah menunaikan apa yang dijanjikannya. Perjalanan yang sebelum ini mengambil masa berjam-jam kini mengambil masa kurang daripada satu jam. Pengguna berulang-alik menjimatkan masa, pengembara perniagaan boleh menjadualkan mesyuarat pada hari yang sama, dan keluarga dapat mengelakkan ketidaktentuan di jalan raya yang sesak. Pengendali telah menambah perkhidmatan bas pengantara dan terus memperkemas jadual. Data tinjauan dan jumlah penumpang menunjukkan lebih ramai orang mencuba tren itu apabila berita mengenainya tersebar dari mulut ke mulut dan corak perkhidmatan semakin mantap.

Di luar pintu tiket, landasan itu menyokong pekerjaan dalam operasi dan perniagaan yang berkembang di sekitar stesen. Pemaju telah mencadangkan projek berhampiran Halim dan di Jawa Barat untuk memenuhi permintaan baharu. Nilai penuh manfaat ini bergantung pada perkhidmatan yang boleh diharap serta integrasi lebih baik dengan rangkaian pengangkutan tempatan. Tumpuan kerajaan pada penyusunan semula yang teratur sebahagiannya bertujuan mempertahankan manfaat tersebut. Asas kewangan yang stabil memudahkan pelaburan dalam akses ke stesen, tiket digital dan promosi yang boleh memperluas kumpulan penumpang.

Indonesia bukan satu-satunya negara yang menghadapi tekanan kewangan pada peringkat awal perkhidmatan kereta api laju baharu. Banyak sistem memerlukan beberapa tahun untuk mencapai permintaan yang stabil. Pembuat dasar merujuk kepada pertumbuhan berterusan jumlah penumpang pada 2025 dan peningkatan pengetahuan orang ramai tentang perkhidmatan itu. Tugas sekarang ialah menyelaraskan kos dan tanggungan dengan pendapatan sebenar, sambil memastikan tren terus beroperasi dengan selamat dan menepati masa.

Fakta Ringkas

• Indonesia memulakan rundingan dengan China untuk menyusun semula hutang kereta api Whoosh Jakarta-Bandung, dengan matlamat mengurangkan risiko gagal membayar hutang dan menstabilkan kewangan.
• Jumlah kos projek kira-kira 7.3 bilion dolar. Sekitar 75 peratus dibiayai melalui pinjaman China Development Bank dan bakinya melalui ekuiti pemegang saham.
• Pinjaman asal mengenakan kadar faedah kira-kira 2 peratus. Pinjaman tambahan bagi menampung lebihan kos sebanyak 1.2 bilion dolar mengenakan kadar kira-kira 3.4 peratus.
• KCIC mengendalikan landasan itu. Konsortium Indonesia, PSBI, memiliki 60 peratus kepentingan dan diterajui KAI, manakala rakan kongsi China memegang 40 peratus.
• PSBI mencatat kerugian pada 2024 dan separuh pertama 2025. KAI melaporkan kerugian bersih sehingga Jun 2025, sebahagiannya dikaitkan dengan beban hutang projek itu.
• Jumlah penumpang meningkat tetapi masih di bawah ramalan awal. Kira-kira 2.9 juta penumpang menggunakan perkhidmatan itu pada separuh pertama 2025, manakala jumlah terkumpul dalam dua tahun pertama mencecah puluhan juta.
• Pilihan penyusunan semula termasuk memanjangkan tempoh matang, mengurangkan kadar faedah, memberikan tempoh tangguh atau menukar hutang kepada ekuiti, kemungkinan besar diselaraskan oleh dana kekayaan negara Danantara.
• Kerajaan sedang menilai pembahagian tugas yang membolehkan KAI menumpukan perhatian pada kemudahan dan operasi, sementara negara mengambil alih infrastruktur teras, tertakluk pada rundingan dengan rakan kongsi China.
• Rancangan melanjutkan landasan ke arah Surabaya masih dikaji. Pihak berkuasa berkata sebarang peluasan mesti disertai pembiayaan mampan dan mengambil kira pengajaran daripada segmen pertama.