Pakistan Railways di Persimpangan apabila Peralihan Pembiayaan ML-1 Menguji Aspirasi CPEC

Apa yang tidak kena dengan Pakistan Railways

Pakistan Railways bergelut untuk melaksanakan fungsi asas sekalipun. Organisasi itu mengalami defisit tahunan kira-kira 55 bilion rupee. Antara 45 peratus hingga 90 peratus infrastruktur rangkaiannya sudah usang atau tidak boleh digunakan. Jambatan dibina hampir seabad lalu, banyak landasan kayu telah rosak, dan perkhidmatan di seluruh negara pernah digantung apabila sistem itu tidak dapat beroperasi. Pengangkutan barangan, yang dahulunya menjadi tulang belakang kewangan kereta api, semakin merosot.

Semasa kemerdekaan pada 1947, Pakistan mewarisi rangkaian bersepadu jalan raya, landasan kereta api dan pelabuhan. Landasan kereta api era British menghubungkan Karachi dan Lahore dengan rantau lebih luas, termasuk laluan ke barat melalui Quetta dan Nokkundi ke Zahedan. Jalan raya dan laluan gunung menghubungkan Peshawar dengan Kabul serta Quetta dengan Kandahar. Banyak laluan ini kini tidak beroperasi atau mengalami kemerosotan. Rangkaian yang dahulunya teguh dibiarkan terabai selama beberapa dekad.

Latar belakang makroekonomi menyukarkan sebarang usaha pemulihan. Pertumbuhan purata 3 hingga 4 peratus dalam tempoh dua dekad lalu. Inflasi berada sekitar 11 peratus. Defisit akaun semasa berlegar sekitar 2.3 peratus daripada KDNK. Pakistan kerap membuat pinjaman untuk menampung perbelanjaan rutin. Ramai pekerja mahir berhijrah ke luar negara. Kejutan iklim menambah kos besar, dengan banjir menenggelamkan landasan dan merosakkan benteng. Ruang fiskal yang sempit menyebabkan kerja penyelenggaraan terus ditangguhkan.

Kedudukan Pakistan strategik, menghubungkan Asia Selatan, Asia Tengah dan Timur Tengah. Geografi sahaja tidak menggerakkan barangan. Tanpa rangkaian kereta api yang boleh diharap, pelabuhan moden dan jalan raya yang cekap, lokasi hanya sekadar titik pada peta, bukannya kelebihan.

Apakah ML-1 dan mengapa ia penting

Jalur Utama 1, yang sering disebut ML-1, ialah laluan kereta api teras negara itu. Laluan ini menghubungkan Karachi dengan Peshawar, dengan satu cabang ke Havelian. Projek yang dirancang itu akan menaik taraf dan menggandakan kira-kira 1,730 kilometer landasan, meningkatkan kelajuan operasi kepada 120 hingga 160 km sejam, memodenkan sistem isyarat dan telekomunikasi, menggantikan lintasan aras berbahaya dengan laluan bawah atau jejambat, memasang pagar di sepanjang koridor dan membina pelabuhan darat berhampiran Havelian. Pelan itu turut merangkumi naik taraf Akademi Latihan Walton supaya kru dan kakitangan penyelenggaraan bersedia menggunakan sistem baharu. Menurut taklimat rasmi, kosnya sekitar 6.7 hingga 6.8 bilion dolar AS dan pembinaan dijangka menyokong kira-kira 24,000 pekerjaan. Maklumat lanjut boleh didapati di laman rasmi projek.

Sasaran kapasiti, kelajuan dan keselamatan

ML-1 dirancang untuk meningkatkan jumlah kereta api yang boleh dikendalikan dengan selamat oleh laluan itu, di samping memendekkan masa perjalanan dan meningkatkan keselamatan. Pakistan Railways menetapkan matlamat untuk meningkatkan kapasiti laluan daripada kira-kira 34 kereta api sehari kepada hampir 100, serta menaikkan jumlah barangan yang diangkut setiap tahun daripada kira-kira 8.5 juta tan kepada sekitar 30 juta tan. Penggantian lintasan aras dengan struktur lintasan bertingkat akan mengurangkan perlanggaran. Pagar di sepanjang koridor akan mengehadkan pencerobohan dan kecurian. Kereta api yang lebih pantas dan boleh diharap akan memendekkan perjalanan utama berjam-jam lamanya serta memulihkan keyakinan terhadap perkhidmatan itu.

Projek ini dibahagikan kepada tiga pakej. Ia diisytiharkan sebagai projek strategik pada peringkat dua hala tertinggi. Kontrak rangka kerja dan komersial ditandatangani pada 2017. Jawatankuasa Eksekutif Majlis Ekonomi Negara Pakistan meluluskan dokumen perancangan utama pada 2020. Sebuah jawatankuasa pembiayaan bersama ditubuhkan untuk memuktamadkan struktur pinjaman konsesi.

Pakistan Railways menganggap ML-1 penting untuk pemulihan. Kementerian memberi amaran bahawa kerugian berterusan, risiko keselamatan dan kemerosotan aset akan menelan kos lebih besar berbanding penjimatan daripada pelaburan. Kementerian itu turut menekankan kemerosotan bahagian pengangkutan barangan melalui kereta api daripada kira-kira 70 peratus pada 1960-an kepada hanya 2 hingga 3 peratus hari ini, perubahan yang menjejaskan sektor kereta api serta ekonomi lebih luas.

Seperti yang dinyatakan oleh kementerian:

ML-1 bukan suatu kemewahan, sebaliknya keperluan penting untuk kemajuan Pakistan.

Jadi, mengapa ML-1 masih terbantut

Kos, reka bentuk dan pembiayaan semuanya terus berubah. Projek itu pada mulanya dianggarkan menelan belanja lebih 9 bilion dolar, sebelum diselaraskan kepada kira-kira 6.7 bilion dolar. Beberapa reka bentuk semula menyusul. Setiap perubahan memberi kesan susulan terhadap kelajuan, beban gandar, kapasiti laluan dan keperluan stok gerabak. Penilaian dalaman memberi amaran bahawa beberapa langkah pemotongan kos boleh menjejaskan prestasi jika tidak dilaksanakan dengan teliti.

Pembiayaan merupakan kekangan utama. China mendesak kawalan kos dan menunjukkan minat terhadap fasa pertama yang terhad berhampiran Karachi, namun pakej menyeluruh masih belum dimuktamadkan. Pakistan berusaha mendapatkan pinjaman luar bagi menampung sehingga 85 peratus kos. Jawatankuasa peringkat Kabinet meminta Bahagian Kereta Api mengemukakan pilihan pembiayaan yang jelas, pelaksanaan berfasa yang lebih teratur serta pembahagian pakej yang lebih nyata sebelum projek diteruskan.

Cabaran keselamatan dan tunggakan bayaran kepada pengeluar tenaga China menyukarkan rundingan. Tekanan fiskal berulang dan kitaran penyelamatan kewangan menimbulkan persoalan tentang kemampuan membayar khidmat hutang. Beijing, yang menilai semula risiko projek di luar negara, memperlahankan pinjaman berskala besar di negara yang berdepan ketidakstabilan atau tekanan pembayaran balik. Pelaksanaan projek utama CPEC bergerak lebih perlahan sejak 2019.

Dengan kemajuan dua hala yang tidak menentu, Islamabad membuka ruang kepada rakan kongsi pelbagai hala. Pasukan pencarian fakta Bank Pembangunan Asia memeriksa bahagian Karachi ke Rohri dan memulakan penilaiannya sendiri. Jika bank itu membiayai segmen tersebut, pelaksanaan projek akan tertakluk pada peraturan pelbagai hala, termasuk tender terbuka antarabangsa dan perlindungan yang lebih ketat. Ini menandakan perubahan daripada pemberian kontrak antara kerajaan yang menjadi ciri projek awal CPEC.

Peralihan daripada satu rakan kongsi kepada pembiayaan pelbagai hala

Penglibatan pemberi pinjaman pelbagai hala dalam segmen teras ML-1 akan menyimpang daripada asal-usulnya sebagai projek utama koridor dua hala. Pegawai Pakistan berkata matlamatnya adalah untuk mempelbagaikan rakan kongsi dan mengurangkan risiko kebergantungan, sambil mengekalkan penglibatan China. Pegawai China juga memberi isyarat bahawa mereka lebih terbuka kepada penyertaan pihak ketiga dalam projek terpilih. Pendekatan dasar ini selaras dengan usaha lebih luas untuk menstabilkan pembiayaan ketika belanjawan ketat dan geopolitik rumit.

Maksudnya bagi kos dan pelaksanaan

Pinjaman konsesi China lazimnya menawarkan terma yang lebih mudah. Pembiayaan pelbagai hala mungkin mengenakan kadar faedah lebih tinggi, tetapi lazimnya turut menyediakan bantuan teknikal, perlindungan alam sekitar dan sosial serta ketelusan perolehan yang dapat mengurangkan kos sepanjang hayat projek. Tender terbuka boleh membantu mendapatkan harga dan reka bentuk yang lebih baik. Proses penyediaan mengambil masa, maka fasa awal mungkin kelihatan bergerak perlahan. Dalam jangka sederhana, pelaksanaan yang lebih berkualiti dan disiplin kos yang lebih baik boleh mengimbangi permulaan yang perlahan.

Politik tidak dapat menutup kelemahan pelaksanaan

Pembahagian ML-1 kepada beberapa segmen ialah langkah berhemat, namun pemilihan segmen akan menentukan manfaat awal. Laluan Karachi ke Rohri menghubungkan pelabuhan, kawasan perindustrian dan bandar padat. Membaiki lintasan aras, memasang pagar di zon berisiko tinggi dan memodenkan sistem isyarat di sana akan mengurangkan kelewatan serta kemalangan, di samping meningkatkan kapasiti laluan. Keputusan tentang beban gandar dan sistem kawalan kereta api perlu sepadan dengan keperluan pasaran pengangkutan barangan berat dan aliran kontena bagi mengelakkan kerja semula pada masa depan.

Potensi ekonomi daripada rangkaian kereta api yang lebih baik

Kereta api mengangkut barangan pukal dengan kos lebih rendah bagi setiap tan kilometer berbanding lori. Mengalihkan sebahagian pengangkutan barangan kembali kepada kereta api akan mengurangkan kos logistik bagi pengeksport dan pengilang, mengurangkan tekanan terhadap lebuh raya, mengurangkan import minyak dan mengecilkan pelepasan. Bahagian Pakistan Railways dalam pengangkutan barangan merosot kepada satu angka sahaja. Mendapatkan semula walaupun sebahagian kecil daripadanya akan menjana wang tunai untuk menampung penyelenggaraan dan membiayai penambahbaikan selanjutnya.

Tulang belakang ML-1 yang boleh diharap akan menghubungkan pelabuhan dengan kawasan perindustrian utama dan barat laut negara itu. Ia akan mengangkut arang batu dari Thar dengan lebih cekap, membawa kontena ke dan dari Karachi serta Port Qasim, dan menyokong penghantaran hasil pertanian. Eksport mineral baharu bergantung pada laluan pengangkutan berat yang boleh diharap. Projek tembaga dan emas Reko Diq di Balochistan dijangka menjadi sumber pendapatan eksport utama, sedangkan rangkaian sedia ada tidak mempunyai kapasiti dan kebolehpercayaan untuk menampung jumlah yang diunjurkan.

Hubungan rentas sempadan yang lebih baik akan menggandakan manfaat itu. Menaik taraf laluan Taftan ke Zahedan ke arah Iran, memperbaiki hubungan dengan Chabahar dan Gwadar, serta memajukan landasan kereta api Pakistan-Afghanistan-Uzbekistan akan meletakkan Pakistan pada laluan Utara-Selatan yang berdaya maju. Membuka semula lintasan sedia ada seperti Wagah Attari dan Khokhrapar Munabao akan meningkatkan perdagangan berkali ganda. Infrastruktur tidak menyelesaikan setiap masalah politik, namun tanpa infrastruktur, perdagangan tidak dapat berkembang apabila diplomasi membuka ruang untuk kegiatan komersial.

Memulihkan sistem yang rosak sambil membina yang baharu

Walaupun ML-1 berjaya, projek itu tidak akan mencapai matlamat jika seluruh rangkaian lain terus diabaikan. Ratusan lintasan aras tanpa pengawal atau yang tidak selamat menimbulkan masalah keselamatan dan kebolehpercayaan. Sistem isyarat di banyak bahagian sudah lapuk. Data keadaan jambatan tidak lengkap, manakala geometri landasan tidak seragam. Ketidakselesaan penumpang dan jadual yang tidak boleh diharap menghakis keyakinan. Tulang belakang rangkaian moden mesti disokong budaya penyelenggaraan dan pembiayaan yang stabil.

Langkah pertama ialah dasar pengangkutan nasional yang disokong data telus dan sasaran yang boleh diukur. Pakistan perlu menetapkan keutamaan jelas merentas kereta api, jalan raya, pelabuhan dan penerbangan, kemudian berpegang padanya. Kementerian Kereta Api, kementerian pengangkutan dan kementerian perancangan perlu menubuhkan unit pelaksanaan bersama untuk menjejaki pencapaian, menetapkan tanggungjawab dan melaporkan kemajuan kepada perdana menteri. Pembiayaan khusus untuk penyelenggaraan serta rangka kerja prestasi berasaskan perkhidmatan akan menggalakkan kebolehpercayaan dan keselamatan.

Pembaharuan struktur dapat menajamkan tumpuan. Pengasingan pengurusan infrastruktur daripada operasi kereta api, bersama pengawal selia keselamatan bebas, akan memperjelas peranan dan akauntabiliti. Membenarkan pengendali pengangkutan barangan swasta yang telah disaring menggunakan akses terbuka boleh menarik trafik baharu, sementara Pakistan Railways menumpukan perhatian pada perkhidmatan teras. Pelabuhan darat dan terminal boleh menarik pelaburan swasta melalui konsesi yang telus dan kompetitif, dengan piawaian prestasi serta penalti yang jelas.

Hasil segera dalam tempoh 24 bulan akan datang

• Menghapuskan lintasan aras paling berbahaya di koridor ML-1 dengan membina laluan bawah atau jejambat, bermula berhampiran bandar utama
• Menyiapkan pemasangan pagar dan perlindungan daripada pencerobohan di bahagian berisiko tinggi bagi mengurangkan kemalangan serta kecurian
• Mengutamakan pembaharuan landasan dan pemulihan jambatan di laluan Karachi ke Rohri dan Rohri ke Khanewal, yang memberikan pulangan tertinggi
• Memodenkan sistem isyarat dan telekomunikasi di segmen keutamaan untuk menstabilkan jadual dan meningkatkan kapasiti
• Menaik taraf gerabak barangan supaya mampu menampung beban gandar lebih tinggi dan melancarkan perkhidmatan khusus untuk simen, bijirin dan kontena
• Menaik taraf Akademi Latihan Walton bagi melatih semula pemandu, petugas penyelarasan dan kakitangan penyelenggaraan untuk menggunakan sistem baharu
• Menerbitkan papan pemuka prestasi suku tahunan tentang ketepatan masa, kemalangan, keadaan aset dan jumlah barangan yang diangkut

Risiko yang perlu diperhatikan

Hutang dan risiko mata wang menjadi kebimbangan utama. ML-1 akan menjana hasil dalam rupee, namun sebahagian besar pembiayaannya menggunakan mata wang asing. Kejatuhan nilai mata wang yang mendadak boleh menekan kewangan dan memaksa kenaikan tambang atau kadar pengangkutan barangan. Gabungan langkah lindung nilai, peralihan beransur-ansur kepada pembiayaan dalam mata wang tempatan bagi pakej seterusnya, serta peningkatan aliran tunai operasi daripada pengangkutan barangan dapat mengurangkan pendedahan.

Keselamatan dan iklim ialah kekangan praktikal. Serangan terhadap pekerja atau infrastruktur melambatkan projek dan meningkatkan kos. Perlindungan tapak dan laluan serta penglibatan masyarakat di sepanjang landasan perlu menjadi sebahagian daripada pelan kejuruteraan. Banjir pernah menenggelamkan landasan dan menghanyutkan benteng. Reka bentuk perlu merangkumi benteng yang lebih tinggi, saliran lebih baik serta bahan yang tahan haba dan air.

Kesiapsiagaan operasi sering dipandang remeh. Landasan, jambatan dan sistem isyarat baharu hanya memberikan manfaat jika kru dan peralatan dapat menggunakannya sepenuhnya. Program latihan, kaedah penyelenggaraan baharu dan stok gerabak yang sesuai mesti disediakan sebelum setiap segmen mula beroperasi. Naik taraf akademi dalam projek ML-1 sama pentingnya dengan konkrit dan keluli kerana manusialah yang mengendalikan rangkaian kereta api.

Perkara Utama

• Pakistan Railways mengalami defisit tahunan yang besar dan kemerosotan aset secara meluas, selain gangguan perkhidmatan yang kerap
• ML-1 akan menaik taraf dan menggandakan laluan utama Karachi ke Peshawar, menyasarkan kelajuan sehingga 160 km sejam, menghapuskan lintasan aras dan menambah pelabuhan darat di Havelian
• Rancangan rasmi membayangkan tiga pakej, kos sekitar 6.7 hingga 6.8 bilion dolar serta peningkatan besar dari segi kapasiti dan keselamatan
• Kelewatan berpunca daripada perubahan reka bentuk, penyelarasan kos dan terma pembiayaan yang belum dimuktamadkan
• China memperlahankan pinjaman baharu dan mendesak kawalan kos, sementara pasukan Bank Pembangunan Asia telah memeriksa bahagian Karachi ke Rohri
• Pembiayaan pelbagai hala akan membawa peraturan perolehan dan perlindungan lebih ketat, kemungkinan kos faedah lebih tinggi serta ketelusan yang lebih baik
• Rangkaian kereta api yang lebih kukuh akan mengurangkan kos logistik, menyokong projek seperti Reko Diq dan memperbaik hubungan pelabuhan serta serantau
• Pembaharuan dan penyelenggaraan penting: hapuskan lintasan berbahaya, modenkan sistem isyarat, pulihkan jambatan dan biayai penyelenggaraan
• Langkah tadbir urus merangkumi dasar pengangkutan nasional dengan sasaran terukur, unit pelaksanaan bersama dan pembahagian peranan yang lebih jelas bagi infrastruktur serta operasi
• Risiko utama termasuk pendedahan mata wang bagi pinjaman asing, ancaman keselamatan, daya tahan iklim serta kesiapsiagaan kru dan stok gerabak