Realiti Dingin di Harbin
Di dalam kenderaan elektriknya yang selesa, ketika salji dan suhu sejuk mencecah minus 15 darjah Celsius menyelubungi jalan-jalan di Harbin, timur laut China, Zhao Li menunggu sementara minit terus berlalu. Dia bukan terperangkap dalam kesesakan lalu lintas. Kenderaannya disambungkan ke stesen pengecasan di tepi jalan, sementara dia memerhatikan penunjuk bateri meningkat perlahan-lahan. "Saya membeli kereta elektrik ini kerana fikir dapat menjimatkan kos petrol," kata pekerja pejabat berusia 45 tahun itu. Mengecas EV Zhao menelan belanja kurang daripada 100 yuan (US$14.40), berbanding kira-kira 350 yuan untuk mengisi tangki 50 liter kereta petrol lamanya. "Siapa sangka akhirnya saya perlu menghabiskan lebih banyak masa untuk mengecas. Masa itu wang. Saya rasa lebih banyak yang saya rugi daripada untung," katanya kepada CNA sambil menambah bahawa satu sesi pengecasan di stesen pengecasan pantas biasanya mengambil masa kira-kira 30 minit.
Kandungan
Perkara yang paling mengecewakan Zhao ialah jurang yang semakin besar antara jarak yang dijanjikan pada papan pemuka dengan keadaan sebenar di jalan raya. Ketika membeli kereta baharu itu dua tahun lalu, jarak pemanduannya diiklankan sekitar 450km dengan cas penuh, cukup untuk perjalanan harian ke tempat kerja sepanjang minggu. "Dalam cuaca sejuk, jarak yang saya dapat pun tidak sampai separuh daripada yang dijanjikan," kata Zhao. Kini dia perlu mengecas kenderaan itu kira-kira dua kali seminggu, berbanding lebih kurang sekali seminggu dalam keadaan biasa. Keterbatasan itu mengubah cara dia menggunakan kereta tersebut. "Sekarang saya kebanyakannya menggunakannya untuk perjalanan singkat pada hujung minggu, seperti membeli barang atau ke pusat beli-belah," katanya. "Untuk perjalanan jauh, saya menggunakan kereta hibrid di rumah. Kereta itu tidak menghadapi masalah begini."
Pengalaman Zhao mencerminkan realiti yang dihadapi pengguna awal EV di China selepas lebih sedekad penggunaan pesat. Apabila kenderaan semakin berusia, pemilik semakin menanggung kos jangka panjang dari segi masa, wang dan kemudahan. Iklim menjadi ujian yang tidak mengenal belas kasihan, khususnya bagi bateri, sementara perkakasan yang menua dan kemas kini perisian yang dihentikan menjejaskan segala-galanya daripada navigasi hingga ciri bantuan pemandu. Cabaran yang semakin ketara dalam pasaran EV terbesar dan paling matang di dunia ini menguji janji mobiliti yang lebih bersih dan murah, selain menjadi kajian kes bagi rantau seperti Asia Tenggara yang penggunaan EV-nya semakin meningkat.
Apabila Syarikat Pemula Gagal dan Perisian Ketinggalan
Jumlah kenderaan elektrik di China meningkat daripada hanya 13,000 unit pada 2012 kepada lebih 20 juta hari ini, disokong oleh lebih 3 juta stesen pengecasan. Perkembangan luar biasa ini, yang didorong subsidi kerajaan sehingga 55,000 yuan bagi setiap kenderaan dan dasar nombor pendaftaran yang menjadikan EV satu-satunya pilihan berdaya maju di bandar sesak seperti Beijing dan Shanghai, kini memasuki fasa baharu. Gelombang pertama EV pasaran umum yang dibeli antara 2016 hingga 2019 kini menghampiri usia lapan tahun, tempoh penting apabila waranti bateri tamat.
Kebanyakan bateri EV di China mempunyai waranti lapan tahun atau 150,000 kilometer, dengan jaminan penggantian jika kapasiti jatuh di bawah 70 peratus. Namun, syarat terperinci berbeza mengikut pengeluar dan penguatkuasaannya tidak konsisten. Apabila waranti tamat, kos penggantian sering menyamai harga kenderaan itu sendiri. Anggaran industri menunjukkan penggantian seluruh pek bateri menelan belanja antara 50,000 yuan hingga lebih 100,000 yuan. Dengan harga jualan EV pasaran umum baharu biasanya antara 100,000 hingga 150,000 yuan, kos penggantian bateri boleh menghampiri malah melebihi nilai baki kenderaan lama.
Risikonya bukan sekadar kerosakan mekanikal. Sejak beberapa tahun kebelakangan ini, beberapa syarikat pemula EV termasuk HiPhi, WM Motor dan Neta telah gulung tikar atau mengecilkan operasi. Laporan media telah mendokumentasikan kes pemilik yang tidak pasti tentang kemas kini perisian, alat ganti dan perkhidmatan selepas jualan selepas syarikat berdepan masalah kewangan. Dalam keadaan sedemikian, ciri yang bergantung pada sokongan perisian berterusan, termasuk sistem hiburan, navigasi dan pengurusan bateri, mungkin tidak lagi menerima kemas kini. Ini meningkatkan risiko pemilik menanggung akibat jangka panjang walaupun kenderaan masih boleh digunakan dari segi mekanikal. Bagi pembeli, perbezaan antara pengeluar mapan dengan syarikat pemula yang bergelut semakin penting.
Sains Kemerosotan Bateri
Untuk memahami sebab bateri ini rosak, kita perlu meneliti kimia di dalamnya. Bateri litium-ion, yang menggerakkan hampir semua EV moden, merosot melalui dua mekanisme utama, jelas Mei Ao, pengasas firma teknologi bateri berpangkalan di Guangzhou, LEADINX, dan veteran pembangunan bateri EV di pengeluar kereta China, GAC. "Satu ialah kehilangan kapasiti, iaitu bateri menyimpan kurang tenaga," kata Mei kepada CNA. "Satu lagi ialah peningkatan rintangan dalaman dari semasa ke semasa, yang menjejaskan output kuasa." Bagi pemandu, kesannya ialah jarak pemanduan lebih pendek dan pecutan lebih lemah.
Cuaca sejuk memburukkan masalah ini. Pada suhu minus 10 atau minus 20 darjah Celsius, kapasiti bateri mungkin hanya turun 10 hingga 20 peratus, tetapi pengguna sering merasakan jarak pemanduan telah berkurang separuh. Jurang persepsi ini berlaku kerana pemanasan kabin dan sistem pengurusan bateri menggunakan banyak tenaga, sekali gus mengurangkan kuasa yang tersedia untuk menggerakkan kenderaan. Hung Dinh Nguyen, profesor madya di Universiti Teknologi Nanyang Singapura, menjelaskan bahawa pengecasan dalam keadaan sangat sejuk membawa risiko tambahan.
"Ini mengurangkan kapasiti secara kekal," katanya sambil menambah bahawa dalam kes yang serius, ia boleh menimbulkan kebimbangan keselamatan.
Di hujung yang bertentangan, iklim panas dan lembap mempercepat kemerosotan jangka panjang. Kajian menunjukkan bahawa pada suhu sekitar 55 darjah Celsius, kehilangan kapasiti bateri boleh menjadi sepuluh kali ganda lebih tinggi berbanding pada suhu sederhana. Haba berpanjangan menyebabkan kerosakan dalaman, manakala kelembapan mengurangkan kecekapan pelesapan haba, lalu meningkatkan suhu dalaman dan risiko kegagalan bateri. EV moden menggunakan sistem pengurusan haba untuk mengurangkan risiko ini, tetapi pendedahan berterusan kepada suhu ekstrem membebankan bateri dan sistem sokongannya.
Realiti Kewangan bagi Pemilik
Sean Peng, pegawai sektor awam berusia 30 tahun di Beijing yang membeli EV pada Ogos 2020, menyedari tanda-tanda penuaan. Sistem pengendalian kereta itu bertindak balas dengan lebih perlahan, manakala jarak pemanduannya berkurang kira-kira 10 peratus. Prestasi pengecasan juga merosot. Peng berkata kenderaan itu kini mengecas jauh lebih perlahan di stesen pengecasan biasa. Apabila dia memaklumkan masalah itu kepada pengeluar, dia diberitahu bahawa kerosakan boleh dibaiki dengan menggantikan pendawaian, yang menelan belanja "beberapa ribu yuan" dan perlu ditanggungnya sendiri kerana waranti kenderaan itu telah tamat.
Kisah kos pembaikan yang melampau membanjiri media sosial. Seorang pemilik EV tempatan dilaporkan membelanjakan 80,000 yuan untuk menggantikan bateri yang rosak, hampir separuh daripada harga asal kereta itu. Seorang lagi pemilik Polestar 2 menerima bil mengejutkan sebanyak 540,000 yuan, jauh melebihi kos asal kenderaannya. Fang Yi, seorang profesional perubatan di Beijing yang membeli Tesla Model X pada harga kira-kira 1 juta yuan pada 2015, berdepan dilema sama apabila waranti bateri lapan tahunnya tamat pada awal 2024. Di pusat servis rasmi Tesla, dia diberitahu bahawa pembaikan memerlukan kereta itu dileraikan, bateri dihantar ke kilang di Shanghai dan kos yang sangat tinggi ditanggung pada setiap peringkat.
Kakitangan itu nampaknya hairan saya mahu membaikinya," kata Fang. "Tetapi saya sayang kereta ini. Adakah bateri yang mati bermakna saya perlu membuang seluruh kereta?
Berhadapan kos pembaikan rasmi yang terlalu tinggi, ramai pemilik beralih kepada bengkel tidak bertauliah. Fang menganggarkan lebih 60 peratus pemilik Tesla yang dikenalinya kini bergantung pada perkhidmatan pihak ketiga. "Kerja yang berharga 4,000 hingga 5,000 yuan di pusat rasmi mungkin hanya menelan 1,000 hingga 2,000 yuan di bengkel kecil ini," katanya. Sejak pembaikan itu, Fang tidak kembali ke pusat servis rasmi Tesla. Namun, rangkaian pembaikan tidak rasmi ini beroperasi dengan pengawasan yang terhad, sekali gus menimbulkan kebimbangan keselamatan tentang pengendalian sistem bateri voltan tinggi tanpa protokol pengeluar.
Penguatkuasaan Peraturan dan Cabaran Kitar Semula
Beijing sedang berusaha mengatur keadaan yang bercelaru ini. Berkuat kuasa 1 April 2026, pengawal selia China akan mewajibkan bateri EV kekal bersama kenderaan ketika proses pelupusan, serta mewujudkan platform maklumat nasional berpusat untuk menjejaki bateri dari peringkat pembuatan hingga pelupusan akhir. Peraturan itu mewajibkan pengeluar menerima pemindahan bateri daripada pengendali pertukaran bateri, perkhidmatan pajakan dan perusahaan pembaikan, sekali gus mencegah kesesakan pemprosesan serta memastikan akauntabiliti. Kerangka ini menyediakan mekanisme untuk menguatkuasakan tanggungjawab pengeluar, menjejaki jejak karbon dan menyeragamkan garis panduan teknikal.
Namun, infrastruktur kitar semula masih tidak mencukupi. Antara 2018 hingga 2023, Kementerian Perindustrian dan Teknologi Maklumat China hanya mengiktiraf 156 firma untuk memproses bateri EV yang telah tamat digunakan, sedangkan lebih 40,000 syarikat mempunyai lesen perniagaan bagi kegiatan tersebut. Kurang daripada empat bagi setiap 1,000 bateri EV terpakai diproses oleh pengitar semula bertauliah. Pada 2023 sahaja, jumlah bateri EV yang tamat digunakan dianggarkan mencecah 580,000 tan. Menjelang 2027, angka itu dijangka melonjak kepada 1.14 juta tan, sekali gus menimbulkan bahaya alam sekitar jika diproses secara tidak wajar.
Kaedah kitar semula semasa turut membawa cabaran tersendiri. Pirometalurgi, yang melibatkan pemanasan bateri yang dicincang hingga 800-1200 darjah Celsius, menggunakan tenaga yang sangat banyak dan menyebabkan unsur penting seperti litium hilang ke dalam sanga. Hidrometalurgi menggunakan asid kuat untuk melarutkan komponen, lalu menghasilkan sisa cecair toksik dalam jumlah besar. Kedua-dua kaedah ini direka untuk bateri kaya kobalt, tetapi apabila pengeluar beralih kepada kimia litium ferum fosfat tanpa kobalt, daya maju ekonominya merosot. Menurut laporan Pusat Penyelidikan Pembangunan Majlis Negara, lebih 75 peratus bateri yang tamat digunakan masih dikendalikan bengkel tidak bertauliah pada akhir 2023, sekali gus menimbulkan kebimbangan tentang bahaya alam sekitar.
Penyelesaian Pertukaran dan Penggunaan Kedua
Sesetengah pengeluar mempertaruhkan pertukaran bateri sebagai alternatif kepada pemilikan. NIO, salah satu pengeluar EV utama China, mengendalikan lebih 2,700 stesen pertukaran, tempat pelanggan menukar bateri yang hampir habis dengan bateri bercas penuh dalam beberapa minit. CATL, pengeluar bateri terkemuka negara itu, menyasarkan untuk mengendalikan lebih 1,000 stesen di 30 bandar menjelang 2025, dengan matlamat jangka panjang sebanyak 30,000 stesen di seluruh negara. Model ini memisahkan bateri daripada pembelian kenderaan, sekali gus mengurangkan kos awal dan menghapuskan tanggungan pemilik terhadap kemerosotan bateri.
Bagi bateri yang tidak lagi mampu menggerakkan kenderaan, aplikasi penggunaan kedua menawarkan nilai sementara. Bateri EV yang tamat digunakan lazimnya masih mengekalkan 70-80 peratus kapasitinya, menjadikannya sesuai untuk penyimpanan tenaga statik. Pasaran global bateri EV penggunaan kedua diunjurkan mencecah 330-350 GWh menjelang 2030. Namun, cabaran masih wujud, termasuk ketiadaan protokol penilaian kesihatan yang seragam dan jangka hayat baki yang tidak menentu. Carla Tavares, ketua tenaga boleh baharu di kumpulan tenaga Galp, berkata penggunaan bateri ini menimbulkan isu keselamatan kerana pengguna akhir tidak dapat melihat keadaan di dalam bateri yang digunakan semula.
Kami masih belum tahu berapa tahun yang boleh saya masukkan dalam hamparan Excel apabila membeli bateri penggunaan kedua. Mungkin lima, mungkin tujuh, mungkin 10. Perbezaannya sangat besar.
Teknologi baharu mungkin akhirnya dapat memperbaik kitar semula. Pendekatan kitar semula langsung bertujuan mengekalkan dan membaik pulih bahan aktif tanpa menguraikannya sepenuhnya kepada unsur asas, sekali gus mengelakkan proses bersuhu tinggi atau yang menggunakan banyak asid. Bioleaching menggunakan mikroorganisma untuk melarutkan ion logam daripada sisa bateri dalam keadaan ambien. Namun, teknologi ini masih sebahagian besarnya dalam peringkat percubaan, kebolehskalaannya belum terbukti dan pelaburan dalam projek perintis masih terhad.
Pengajaran untuk Pasaran Jiran
Di seluruh Asia Tenggara, pengalaman China memberikan gambaran tentang apa yang bakal berlaku apabila pasaran EV semakin matang. Di Thailand, pendaftaran bateri EV meningkat 59 peratus dalam sembilan bulan pertama 2025 kepada lebih 87,000. Di Malaysia, jualan melonjak hampir 80 peratus tahun ke tahun pada 2024 kepada lebih 28,000 unit, didorong insentif cukai. Di Singapura, EV merangkumi 45 peratus daripada semua pendaftaran kereta baharu pada 2025, dengan pengeluar kereta China, BYD, mendahului carta jualan.
Hung Dinh Nguyen dari NTU menegaskan bahawa penuaan bateri menjadi masalah pengguna bukan semata-mata kerana keterbatasan teknologi, tetapi juga apabila infrastruktur dan dasar gagal mengimbangi kadar penggunaan. "Infrastruktur pengecasan yang padat dan boleh diharap mengurangkan kebergantungan pada pengecasan pantas," katanya. Peralihan ini baik untuk kesihatan bateri dan membantu mengurangkan kebimbangan tentang jarak pemanduan. Apabila pilihan pengecasan harian terhad, pengecasan pantas menjadi pilihan lalai, sekali gus memberi tekanan lebih besar pada bateri dan memindahkan kos jangka panjang kepada pemilik.
Satu kajian yang diterbitkan dalam Resources, Environment and Sustainability mendapati pengurangan seragam sebanyak 20 peratus dalam kos bukan tenaga boleh meningkatkan bahagian pasaran EV daripada kira-kira 25-50 peratus kepada setinggi 70-85 peratus di seluruh dunia selepas 2035. Namun, penulis memberi amaran bahawa tanpa penjanaan tenaga yang lebih bersih, pelepasan daripada sektor elektrik boleh mengimbangi manfaat elektrifikasi. "EV boleh menjadi alat yang berkesan untuk mengurangkan kesan perubahan iklim, tetapi kejayaannya bergantung pada masa, penerapan dasar yang bercita-cita tinggi dan penyahkarbonan serentak sistem tenaga yang lebih luas," kata Shuai Pan, penulis bersama kajian itu.
Pengajaran daripada China ialah penggunaan EV berjaya apabila prestasi bateri dianggap sebagai cabaran pada peringkat sistem, disokong pelaburan infrastruktur, peraturan dan perancangan jangka panjang, bukannya membiarkan pemilik menanggung sendiri akibat penuaan bateri. Penuaan bateri bukan kegagalan dalam pembuatan kenderaan elektrik, tetapi kesan fizik dan kimia yang boleh dijangka. Persoalan sebenar ialah sejauh mana pasaran dirancang untuk mengurus jangkaan dan menyokong pemilik sepanjang hayat kenderaan.
Kesimpulan
- Pengguna awal EV di China berdepan kemerosotan bateri, jarak pemanduan yang berkurang dan kos penggantian tinggi apabila gelombang pertama kenderaan melepasi tempoh waranti.
- Cuaca ekstrem mempercepat kemerosotan bateri. Suhu sejuk mengurangkan jarak pemanduan yang boleh digunakan sehingga 50 peratus akibat keperluan pemanasan, manakala haba menyebabkan kerosakan kimia kekal.
- Kos penggantian antara 50,000 hingga lebih 100,000 yuan sering menghampiri atau melebihi nilai baki kenderaan lama, menyebabkan pemilik beralih kepada bengkel pembaikan tidak bertauliah.
- Kerangka peraturan semakin ketat. Mandat baharu pada 2026 mewajibkan penjejakan bateri secara berpusat dari peringkat pembuatan hingga pelupusan, namun kapasiti kitar semula bertauliah masih terhad.
- Pasaran Asia Tenggara yang meneliti pengalaman China wajar mengutamakan kepadatan infrastruktur pengecasan dan kerangka dasar jangka panjang, bukan hanya insentif untuk mempercepat penggunaan.
