Indonesia berusaha mendapatkan syarat pinjaman Whoosh baharu ketika KAI memberi amaran tentang bom jangka

Usaha rundingan semula bertujuan melindungi KAI dan memastikan operasi Whoosh berjalan lancar

Indonesia sedang bersiap untuk membuka semula rundingan dengan China berhubung hutang yang membiayai kereta api berkelajuan tinggi Jakarta-Bandung, yang dikenali sebagai Whoosh. Langkah yang diterajui Menteri Badan Usaha Milik Negara, Erick Thohir, itu bertujuan mengurangkan tekanan terhadap Kereta Api Indonesia (KAI), pengendali kereta api milik negara yang menjadi teras projek tersebut. Satu pilihan yang sedang dipertimbangkan ialah memastikan KAI terus menumpukan perhatian kepada pengendalian kereta api, sementara negara mengambil alih tanggungjawab terhadap infrastruktur utama seperti landasan dan stesen. Matlamatnya adalah untuk mengurangkan beban aset jangka panjang dan pinjaman besar pada kunci kira-kira KAI, sambil melindungi perkhidmatan unggulan yang telah mengubah corak perjalanan di seluruh Jawa Barat.

Whoosh mula beroperasi pada Oktober 2023 dan memendekkan perjalanan sejauh 142 kilometer antara Jakarta dengan Bandung kepada kira-kira 45 minit. Penggunaannya meningkat secara berterusan. Laluan itu membawa 2.9 juta penumpang pada separuh pertama 2025, kira-kira 10 peratus lebih tinggi berbanding tempoh sama tahun lalu. Namun, popularitinya belum dapat mengimbangi beban pinjaman pembinaan dan kos kelewatan. Projek itu menelan belanja kira-kira 119.6 trilion rupiah, atau sekitar 7.3 bilion dolar, dengan tiga perempat dibiayai oleh China Development Bank. Pinjaman awal dikenakan kadar faedah tahunan hampir 2 peratus. Selepas pandemik dan masalah pengambilan tanah meningkatkan kos kira-kira 1.2 bilion dolar, Indonesia menerima tranche pinjaman tambahan pada kadar 3.4 peratus.

Tekanan hutang kini jelas kelihatan dalam keputusan korporat. KAI, yang memegang kepentingan domestik terbesar dalam pengendali PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) melalui sebuah konsortium negara, melaporkan kerugian 1.24 trilion rupiah yang berkaitan dengan laluan itu pada separuh pertama 2025. Angka itu bertambah baik berbanding tempoh sama tahun lalu, tetapi masih menjadi beban besar. Erick Thohir memberi isyarat bahawa kerajaan tidak akan meluluskan rancangan peluasan ke Surabaya sehingga hutang Whoosh diletakkan pada kedudukan yang mampan. Negara juga menyuntik 1.8 trilion rupiah ke dalam KAI pada tahun ini, tetapi pegawai menegaskan dana itu diperuntukkan untuk memperluas perkhidmatan kereta api komuter di Greater Jakarta, bukan untuk membiayai semula projek kereta api berkelajuan tinggi itu.

Bagaimana pembiayaan berfungsi dan mengapa pengiraannya sukar

Struktur projek itu membantu menjelaskan tekanan yang dihadapi sekarang. KCIC ialah usaha sama antara pelabur Indonesia dan China. Di pihak Indonesia, pemegang sahamnya ialah Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), yang dikawal oleh syarikat milik negara termasuk KAI, firma pembinaan Wijaya Karya, pengendali jalan tol Jasa Marga dan syarikat perladangan Perkebunan Nusantara VIII. PSBI memegang 60 peratus KCIC, manakala selebihnya dimiliki konsortium China, Beijing Yawan HSR. Pembiayaan projek itu mengikut pola lazim dalam pembinaan kereta api. Pemegang saham menyumbang ekuiti untuk menampung satu perempat kos, manakala pinjaman senior besar daripada China Development Bank membiayai selebihnya.

Kos pembiayaan penting bagi projek kereta api. Walaupun kadar asasnya rendah, pinjaman berbilion dolar tetap mengumpulkan faedah yang besar. Kadar faedah tahunan awal sebanyak 2 peratus kelihatan mampu ditanggung ketika bajetnya lebih kecil dan jadual pembinaan lebih ketat. Pandemik mengganggu rantaian bekalan, sekatan pergerakan memperlahankan kerja dan pengambilan tanah mengambil masa lebih lama daripada jangkaan. Indonesia dan China bersetuju bahawa tambahan 18 trilion rupiah, kira-kira 1.2 bilion dolar, diperlukan untuk menyiapkan laluan itu. Tambahan tersebut dikenakan kadar lebih tinggi, iaitu 3.4 peratus. Kadar faedah gabungan dan jumlah prinsipal yang lebih besar meningkatkan keperluan pembayaran tahunan, ketika pasukan operasi masih menangani masalah awal pelaksanaan.

Pertumbuhan hasil masih belum menyamai bayaran yang perlu dijelaskan. Kereta api memerlukan masa untuk mencapai jumlah penumpang yang stabil. Permintaan bergantung pada rangkaian penghubung, akses bagi perjalanan jarak akhir, harga dan kebolehpercayaan. Pegawai dan penggubal undang-undang berkata jumlah penumpang semasa masih di bawah unjuran asal. Sesetengah unjuran sebelum ini mengandaikan 50 ribu hingga 76 ribu penumpang harian pada peringkat awal operasi stabil. Menurut taklimat kepada penggubal undang-undang, kadar pengisian sebenar lebih hampir kepada 40 hingga 50 peratus daripada senario pesimistik. Jualan tiket, yang dianggarkan sekitar 1.5 trilion rupiah setahun buat masa ini, menampung sebahagian daripada perbelanjaan dan penyelenggaraan, tetapi tidak mencukupi untuk membayar keseluruhan faedah dan pelunasan prinsipal. KAI dilaporkan perlu membayar hampir 2 trilion rupiah setahun untuk faedah berkaitan projek itu, angka yang menunjukkan jurang antara aliran tunai operasi dengan keperluan pembiayaan.

Ringkasan pinjaman

- Jumlah kos: kira-kira 119.6 trilion rupiah, atau 7.3 bilion dolar. - Bahagian pemberi pinjaman: 75 peratus daripada China Development Bank, 25 peratus daripada pemegang saham. - Faedah: pinjaman awal hampir 2 peratus, tranche lebihan kos hampir 3.4 peratus. - Struktur: pinjaman senior kepada KCIC, dengan ekuiti daripada PSBI dan Beijing Yawan HSR menampung selebihnya.

Jumlah penumpang dan operasi awal

Whoosh telah membuktikan daya maju konsep kereta api antara bandar berkelajuan tinggi di Indonesia. Masa perjalanan dari hujung ke hujung hanya sebahagian kecil daripada perjalanan dengan kereta di lebuh raya yang sesak. Perkhidmatan berkelajuan tinggi itu juga meningkatkan permintaan terhadap kereta api penghubung. Penumpang menyambung perjalanan melalui perkhidmatan ulang-alik singkat ke stesen bandar Bandung dan menggunakan LRT Jakarta serta perkhidmatan lain di terminal Halim. Kesan rangkaian itu dijangka bertambah apabila hubungan antara perkhidmatan bertambah baik, tetapi peningkatan awal masih belum menutup jurang kewangan akibat lebihan kos.

Siapa membayar apa di bawah rancangan baharu

Menteri Erick mengemukakan model yang membolehkan KAI menumpukan perhatian kepada operasi, termasuk kelengkapan kereta api, jadual perjalanan dan mutu perkhidmatan, sementara negara mengambil alih infrastruktur utama seperti landasan, bekalan kuasa dan stesen. Pengasingan aset boleh mengubah kedudukan kewangan. Badan awam boleh memegang infrastruktur jangka panjang dalam kunci kira-kiranya dan menggunakan pinjaman bertempoh lebih panjang. KAI kemudiannya akan membayar untuk akses melalui caj penggunaan landasan atau yuran konsesi. Matlamatnya adalah mengurangkan kos faedah di syarikat pengendali, menghapuskan susut nilai aset yang tidak lagi dimiliki KAI daripada penyata pendapatannya, serta membolehkan pihak pengurusan menumpukan perhatian kepada hasil dan perkhidmatan.

Banyak sistem kereta api mengasingkan operasi daripada infrastruktur. Pada praktiknya, pemilik awam landasan dan stesen boleh membiayai semula aset dengan instrumen bersandarkan kerajaan yang lebih murah atau pembiayaan gabungan. Ini boleh merangkumi pinjaman pelbagai hala, penerbitan bon tempatan atau produk berstruktur dengan kadar kupon lebih rendah. Syarikat pengendali membayar yuran akses yang dipersetujui, dengan mengambil kira nilai sosial dan potensi komersial. Jika Indonesia memilih pendekatan ini untuk Whoosh, negara berkemungkinan meningkatkan pengawasan bagi memastikan yuran akses itu tetap menggalakkan kecekapan, sambil mengiktiraf manfaat awam daripada perjalanan lebih pantas dan hubungan ekonomi antara bandar.

Danantara tampil menjadi pengantara untuk mencari penyelesaian

Danantara, cabang pelaburan berdaulat Indonesia, kini terlibat dalam proses itu. Dana berkenaan menjadikan Whoosh sebagai keutamaan dan bekerjasama dengan KAI dalam menilai pilihan untuk menyusun semula hutang KCIC serta mengimbangi semula pendedahan ekuiti. Mandat dan fleksibiliti Danantara membolehkannya membawa masuk modal baharu, mengambil alih sebahagian pinjaman atau mengatur struktur baharu yang mengurangkan beban tunai jangka pendek terhadap KAI dan syarikat PSBI. Langkah itu mungkin melibatkan rundingan untuk menurunkan kadar faedah, melanjutkan tempoh matang, memohon tempoh tangguh pembayaran prinsipal atau menggabungkan beberapa langkah serentak.

Ketua operasi Danantara, Dony Oskaria, mengesahkan bahawa semakan itu sedang dijalankan dan menunjukkan kemajuan. Beliau menjelaskan status penilaian serta hasrat untuk memasukkan penyelesaian itu dalam pelan kerja rasmi dana berkenaan bagi tahun ini.

Dony berkata proses penilaian sedang berjalan dan akan diselesaikan tidak lama lagi.

Presiden pengarah baharu KAI, Bobby Rasyidin, telah memberi amaran kepada penggubal undang-undang bahawa kewangan projek itu tidak boleh dipandang ringan. Beliau menyifatkan hutang laluan berkelajuan tinggi itu sebagai risiko yang boleh meledak jika tidak ditangani, serta menekankan penyelarasan rapat dengan Danantara bagi melindungi operasi KAI yang lebih luas.

Bobby memberitahu pendengaran parlimen bahawa isu KCIC ibarat bom jangka, dengan beban hutang menjejaskan prestasi KAI jika penstrukturan semula tidak diteruskan.

Hubungan dengan China dan politik membentuk rundingan

Whoosh menjadi lambang hubungan yang semakin erat antara Indonesia dengan China dan sering disebut dalam perbincangan peringkat tinggi. Projek itu merupakan perkhidmatan berkelajuan tinggi sebenar yang pertama di Asia Tenggara dan sebahagian jelas daripada jejak Inisiatif Jalur dan Jalan China. Keadaan ini memberi kesan dalam dua arah. Ia boleh membantu membina muhibah untuk mencari penyelesaian teknikal dan menyemak semula syarat pinjaman. Pada masa yang sama, kedua-dua pihak akan mempertimbangkan isyarat politik daripada sebarang perubahan, terutama jika melibatkan pengurangan faedah atau pemindahan risiko antara rakan kongsi.

Indonesia mempunyai kepentingan praktikal untuk memastikan laluan itu beroperasi dengan baik. Perkhidmatan itu menyokong perjalanan perniagaan, pelancongan dan integrasi serantau di seluruh Jawa. Presiden Prabowo Subianto menyatakan sokongan terhadap peluasan Whoosh ke arah timur, ke Surabaya. Pasukannya sedang merangka kerangka baharu untuk membimbing usaha itu. Sebarang peluasan memerlukan pengajaran yang jelas daripada fasa pertama. Ini termasuk proses pengambilan tanah yang boleh dijangka, penyelarasan reka bentuk awal yang lebih kukuh dengan projek pengangkutan lain, serta pelan pembiayaan yang menyelaraskan jadual pembinaan dengan peningkatan jumlah penumpang yang realistik.

Bolehkah jumlah penumpang dan hasil menutup jurang

Jumlah penumpang bergerak ke arah yang betul. Pada separuh pertama 2025, perkhidmatan itu membawa 2.9 juta penumpang, jumlah yang besar bagi perkhidmatan baharu. Pengembangan rangkaian kereta api penghubung dan integrasi yang lebih baik di kedua-dua hujung laluan boleh meningkatkan permintaan. Di Jakarta, hubungan yang boleh diharap dengan LRT, transit aliran bas dan kereta api komuter memudahkan akses ke stesen Halim. Di Bandung, hubungan terus ke pusat bandar memendekkan masa perjalanan dari pintu ke pintu. Integrasi tiket juga boleh membantu, misalnya dengan menyediakan tiket perjalanan bersambung atau diskaun untuk perjalanan gabungan.

Harga merupakan satu lagi alat. Kereta api berkelajuan tinggi boleh menawarkan tambang dinamik yang berubah mengikut permintaan berdasarkan waktu dan hari. Tawaran tambang promosi telah menarik lebih ramai penumpang untuk mencuba perkhidmatan itu. Kerjasama dengan lembaga pelancongan tempatan, universiti dan penganjur persidangan boleh memenuhi tempat duduk kereta api di luar waktu puncak. Selain jualan tiket, pembangunan kawasan sekitar stesen boleh menghasilkan pendapatan baharu. Banyak syarikat kereta api meraih nilai melalui penyewaan ruang runcit, tempat letak kereta, pengiklanan dan pembangunan bersama di tanah bersebelahan. Indonesia mempunyai peluang besar untuk menjadikan stesen sebagai hab perniagaan dan riadah, sekali gus meningkatkan hasil tanpa menaikkan tambang asas terlalu cepat.

Walaupun jumlah penumpang meningkat, pihak pengurusan tetap memerlukan penyelesaian pembiayaan. Projek kereta api di seluruh dunia memerlukan masa bertahun-tahun untuk mencapai kadar pengisian yang stabil. Profil hutang yang boleh diurus memberi ruang untuk tempoh itu. Peranan Danantara dan cadangan Erick untuk mengasingkan aset bertujuan menyelaraskan pembiayaan dengan kadar operasi yang realistik. Itulah pertukaran utama yang perlu dibuat. Jika laluan itu dapat memenuhi misi pengangkutannya sambil menanggung beban pembayaran hutang yang lebih ringan, ia boleh mencapai kedudukan kewangan yang stabil tanpa membebankan penumpang atau perkhidmatan KAI yang lain.

Implikasi terhadap peluasan Jakarta-Surabaya

Pegawai berterus terang bahawa rancangan ke Surabaya bergantung pada penyelesaian berkekalan bagi Whoosh. Peluasan merentasi Jawa akan meningkatkan skala dan manfaat, tetapi turut membesarkan cabaran pembiayaan. Kejelasan tentang model perniagaan bagi laluan semasa, termasuk siapa yang memiliki aset, siapa yang membayar caj akses dan bagaimana risiko dikongsi, amat penting sebelum kerja pembinaan diteruskan lebih jauh ke timur. Kerangka kawal selia yang diperbaharui sedang disediakan untuk membimbing peluasan itu. Kerangka tersebut dijangka menangani tempoh pengambilan tanah, pengurusan kontrak dan peranan pelabur bersama swasta di samping pihak negara.

Fasa kedua berkemungkinan merangkumi pembinaan berperingkat, peningkatan jumlah penumpang yang realistik dan gabungan sumber pembiayaan yang mengagihkan risiko mengikut masa. Koridor yang lebih luas juga akan menjadikan integrasi dengan perkhidmatan kargo dan penumpang konvensional lebih penting. Perancang perlu memastikan jadual perjalanan dan sambungan mengurangkan konflik serta memaksimumkan kapasiti seluruh rangkaian pulau itu, bukan hanya satu perkhidmatan premium.

Risiko terhadap kunci kira-kira negara dan cara membendungnya

Negara telah menyokong perkhidmatan kereta api itu melalui suntikan modal kepada syarikat berkaitan dan sokongan dasar kepada KCIC. Syarikat PSBI mencatat kerugian besar pada 2024, sekitar 4.2 trilion rupiah. Kerugian itu menambah tekanan terhadap KAI dan syarikat seumpamanya yang menyediakan perkhidmatan awam penting setiap hari. Matlamat penstrukturan semula adalah untuk mengelakkan projek kereta api berkelajuan tinggi itu daripada melemahkan sektor perusahaan milik negara secara lebih meluas.

Terdapat beberapa cara untuk menguruskan risiko itu. Dialog antara kerajaan boleh menyediakan landasan bagi penyusunan semula rasmi syarat pinjaman dengan China Development Bank. Tempoh matang yang lebih panjang dan pengurangan faedah akan meringankan keperluan tunai tahunan. Tempoh tangguh pembayaran prinsipal memberi ruang ketika jumlah penumpang meningkat. Pengasingan aset membolehkan negara membiayai semula landasan dan stesen menggunakan instrumen bertempoh lebih panjang yang sesuai untuk infrastruktur. Danantara boleh menyelaraskan pengambilalihan sebahagian pinjaman sedia ada, dengan kemungkinan mendapatkan pembiayaan daripada bon domestik atau pembiayaan bersama pelbagai hala untuk memperbaiki gabungan sumber dana. Setiap langkah mungkin memberi kesan sederhana jika diambil secara berasingan, tetapi secara bersama boleh memulihkan kestabilan.

Pegawai dan pengulas turut memerhatikan contoh amaran daripada negara yang berdepan kesukaran akibat hutang luar besar yang berkait dengan infrastruktur. Keadaan Indonesia berbeza dalam beberapa aspek penting. Pasaran domestiknya besar, aset itu sudah beroperasi dan popular, dan negara mempunyai pilihan melalui Danantara serta mekanisme lain. Namun, disiplin tetap diperlukan agar obligasi baharu tidak sekadar memindahkan beban. Prinsip yang membimbing proses ini mudah: pastikan kereta api terus beroperasi, tambang kekal berpatutan, perniagaan teras KAI dilindungi dan pembayaran hutang diselaraskan dengan aliran tunai yang realistik.

Perkara yang perlu diketahui

• Indonesia merancang untuk merundingkan semula pinjaman Whoosh dengan China bagi mengurangkan tekanan terhadap Kereta Api Indonesia.
• Satu pilihan yang sedang dipertimbangkan ialah memastikan KAI mengendalikan kereta api, sementara negara memiliki dan membiayai landasan serta stesen.
• Projek bernilai 7.3 bilion dolar itu dibiayai 75 peratus oleh China Development Bank, dengan faedah awal 2 peratus dan kadar 3.4 peratus bagi pinjaman untuk menampung lebihan kos.
• Jumlah penumpang mencecah 2.9 juta pada separuh pertama 2025, meningkat 10 peratus berbanding tahun lalu, namun hasil masih ketinggalan daripada keperluan pembayaran hutang.
• KAI mencatat kerugian 1.24 trilion rupiah yang berkaitan dengan laluan itu pada separuh pertama 2025. Angka itu bertambah baik, tetapi masih menjadi beban besar.
• Danantara, dana pelaburan berdaulat Indonesia, menyelaraskan rancangan penstrukturan semula hutang dengan KAI.
• Penggubal undang-undang mendesak penyelesaian konkrit bagi mengelakkan risiko limpahan kepada perusahaan milik negara yang lain.
• Kerajaan berkata peluasan laluan Jakarta-Surabaya tidak akan diteruskan sehingga hutang Whoosh distabilkan.