Indonesia giat membangunkan landasan kereta api baharu yang disokong China ketika hutang Whoosh memaksa pilihan sukar

Mengapa Indonesia mahukan lebih banyak landasan kereta api, dan mengapa hutang kembali menjadi tumpuan

Di Bali, tempat kesesakan lalu lintas melumpuhkan jalan-jalan sempit dari Kuta hingga Denpasar, janji pembinaan laluan rel bandar terasa seperti kelegaan yang dinanti-nantikan. Rancangan kereta api bawah tanah sepanjang 60 kilometer telah mencetuskan imaginasi di pulau peranginan itu, bukan sahaja sebagai penyelesaian kepada kesesakan lalu lintas, tetapi juga sebagai tanda bahawa Indonesia mampu menghubungkan kepulauannya yang luas dengan sistem pengangkutan moden. Ramai rakyat Indonesia menjangkakan China akan memainkan peranan penting dalam pembinaan itu. Jangkaan tersebut berasaskan pengalaman: China membantu merealisasikan perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi pertama Indonesia yang sebenar di Jawa, dikenali di negara itu sebagai Whoosh.

Whoosh, yang memulakan perkhidmatan komersial pada Oktober 2023, kini membawa penumpang dari Jakarta ke Bandung dalam kira-kira 40 hingga 45 minit. Dengan kereta, perjalanan yang sama boleh mengambil masa sehingga tiga jam atau lebih. Laluan itu baru berusia dua tahun, namun sudah membawa jutaan penumpang dan beroperasi tanpa insiden teknikal besar. Minat terhadap perjalanan yang lebih pantas jelas kelihatan. Kebimbangan tentang beban hutang projek itu dan kemampuan penumpang membeli tiket juga sama ketara.

Pertentangan antara cita-cita dan pertimbangan kewangan menjadi teras kepada keputusan Indonesia seterusnya. Para pegawai sedang mendapatkan lebih banyak pelaburan dalam landasan kereta api, termasuk kemungkinan menyambung Whoosh dari Jakarta ke arah Surabaya serta rancangan Kereta Api Bawah Tanah Bandar Bali, sambil berunding dengan rakan sejawat dan pemberi pinjaman China tentang cara menyusun semula kewangan Whoosh. Hasil rundingan itu akan menentukan apa yang dibina seterusnya dan siapa yang membayarnya.

Bagaimana laluan Jakarta ke Bandung dibiayai

Whoosh terhasil daripada perkongsian antara kerajaan, usaha sama korporat dan pinjaman besar. Pada 2015, Jakarta memilih cadangan China berbanding tawaran Jepun untuk membina koridor Jakarta ke Bandung. Keputusan itu bergantung pada tawaran pembiayaan dan jaminan pelaksanaan. China bersetuju membiayai sebahagian besar pembinaan melalui China Development Bank milik kerajaan, sementara syarikat milik negara Indonesia dan China menubuhkan sebuah syarikat tujuan khas untuk membina dan mengendalikan laluan itu.

Bajet pembinaan meningkat dari semasa ke semasa. Anggaran awal kira-kira 6 bilion dolar AS meningkat susulan halangan dalam pengambilan tanah dan kelewatan akibat pandemik. Menjelang 2023, Indonesia dan China bersetuju bahawa kenaikan kos akhir berjumlah kira-kira 1.2 bilion dolar AS, menjadikan nilai keseluruhan projek sekitar 7.27 bilion dolar AS.

Terma pinjaman penting bagi projek sebesar ini. Kira-kira 75 peratus kos asal dibiayai melalui pakej pinjaman bernilai hampir 4.5 hingga 4.6 bilion dolar AS dengan kadar faedah tahunan hampir 2 peratus. Pinjaman tambahan untuk menampung kenaikan kos pula dikenakan kadar lebih tinggi, sekitar 3.4 peratus. Perbezaan itu terkumpul sepanjang tahun, dan inilah antara sebab penstrukturan semula sedang dipertimbangkan sekarang.

Siapa yang memiliki dan mengendalikan projek ini

Operasi dan pemilikan terletak pada PT Kereta Cepat Indonesia China, atau KCIC. Syarikat yang berpangkalan di Jakarta ini ialah usaha sama. Pihak Indonesia, sebuah konsortium dikenali sebagai PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, memegang 60 peratus kepentingan. Pemegang sahamnya termasuk pengendali kereta api negara Kereta Api Indonesia, syarikat pembinaan Wijaya Karya, pengendali jalan tol Jasa Marga dan syarikat perladangan PTPN VIII. Pihak China menguasai 40 peratus melalui kumpulan yang diterajui China Railway International bersama rakan kongsi daripada firma pembinaan landasan kereta api, kenderaan rel dan sistem persinyalan China. KCIC bertanggungjawab terhadap kereta api, stesen dan perkhidmatan harian.

Bil perlu dibayar: jumlah penumpang, hasil dan kerugian yang meningkat

Jumlah penumpang semakin meningkat, namun pendapatan tiket belum seiring dengan kos operasi dan khidmat hutang. KCIC melaporkan membawa kira-kira 2.9 juta penumpang pada separuh pertama 2025, meningkat berbanding tempoh sama setahun sebelumnya. Jumlah penumpang harian lazimnya antara 20,000 hingga 30,000 orang. Permintaan itu bermakna bagi perkhidmatan premium baharu, namun masih di bawah unjuran paling optimistik yang digunakan untuk menganggarkan hasil pada peringkat awal.

Kerugian menyusul. Konsortium Indonesia yang menyokong KCIC mencatat anggaran kerugian 4.2 trilion rupiah pada 2024 dan kira-kira 1.6 trilion rupiah lagi pada separuh pertama 2025. Kereta Api Indonesia, pemegang saham terbesar di pihak Indonesia, menanggung kira-kira 951 bilion rupiah daripada defisit pertengahan tahun itu. Para eksekutif dan penggubal undang-undang berterus terang bahawa struktur kewangan semasa terlalu ketat bagi jumlah penumpang yang dicapai setakat ini.

Dalam satu pendengaran di Dewan Perwakilan Rakyat pada Ogos, pengarah utama Kereta Api Indonesia, Bobby Rasyidin, memberi amaran kepada penggubal undang-undang bahawa keadaan itu memerlukan perhatian segera.

Beliau menggambarkan risiko itu dengan jelas di hadapan suruhanjaya yang menyelia syarikat milik negara dan dasar pelaburan. Beliau menjelaskan keperluan untuk bekerjasama dengan pengurus pelaburan berdaulat Indonesia bagi menyusun semula hutang serta melindungi portfolio lebih luas syarikat kereta api itu daripada tekanan.

Isu dengan Whoosh ibarat bom jangka. Kami akan menyelaras dengan Danantara untuk menyusun semula hutang KCIC dan mengimbangkan semula portfolio kami.

Sesetengah penggubal undang-undang berhujah bahawa jumlah penumpang pada peringkat awal projek itu tidak mencapai unjuran optimistik mahupun konservatif, sekali gus memburukkan tekanan kewangan. Yang lain menggesa kerajaan mengasingkan tanggungjawab perkhidmatan awam daripada kunci kira-kira syarikat pengendali agar kereta api negara tidak terdedah kepada kerugian berpanjangan daripada projek strategik.

Di sebalik rundingan hutang dengan China

Kerajaan telah memulakan rundingan dengan rakan sejawat China untuk mencari penyelesaian menyeluruh terhadap liabiliti Whoosh. Pengurus pelaburan berdaulat Indonesia, Danantara, kini mengetuai rundingan itu dengan Suruhanjaya Pembangunan dan Pembaharuan Negara di Beijing serta pemberi pinjaman, termasuk China Development Bank. Matlamatnya adalah untuk mengurangkan tekanan jangka pendek dan sederhana terhadap KCIC dan pemegang saham Indonesianya tanpa memindahkan beban itu kepada belanjawan negara.

Dua pilihan mendominasi rancangan pihak Indonesia. Pilihan pertama ialah suntikan modal yang akan menambah ekuiti KCIC, mengurangkan kebergantungannya pada bayaran khidmat hutang daripada hasil tiket semata-mata dan meletakkannya di landasan aliran tunai yang lebih sihat. Pilihan kedua ialah memindahkan prasarana kepada kerajaan, sementara operasi diteruskan di bawah konsesi. Langkah itu akan mengeluarkan kos tetap yang tinggi daripada akaun syarikat projek dan menyelaraskan Whoosh dengan cara aset kereta api awam lain diuruskan.

Menteri Pelaburan Indonesia, Rosan Roeslani, berkata hala tuju itu lebih luas daripada sekadar menjadualkan semula pembayaran. Beliau menyifatkan penyelesaian tersebut sebagai usaha mengurangkan risiko gagal bayar dan mengemaskan kunci kira-kira projek agar dapat menyokong peluasan perkhidmatan dan laluan dari semasa ke semasa.

Selepas menjelaskan hasrat untuk menyusun semula semua obligasi, beliau menegaskan bahawa rundingan itu bertujuan menghasilkan penyelesaian yang berkekalan, bukannya bantuan sementara.

Matlamatnya ialah pembaharuan menyeluruh supaya selepas penstrukturan semula, tiada lagi risiko seperti kemungkinan gagal bayar pada masa hadapan.

Para pegawai kewangan juga jelas tentang pihak yang patut memikul tanggungjawab itu. Menteri Kewangan Purbaya Yudhi Sadewa berkata tanggungjawab menyelesaikan hutang terletak pada Danantara, bukannya perbendaharaan negara, kerana dana itu menyatukan pegangan perusahaan milik negara dan mengutip dividen tahunan yang besar untuk digunakan bagi menstabilkan aset strategik.

Beliau mencadangkan Danantara boleh mengurus liabiliti Whoosh menggunakan sumber dan aliran tunainya sendiri, tanpa menambah obligasi belanjawan negara.

KCIC berada di bawah Danantara dan mereka mempunyai pengurusan serta aliran dividen sendiri. Isu ini boleh diselesaikan melalui dividen Danantara tanpa membebankan fiskal negara.

Beberapa langkah lain masih dipertimbangkan dalam rundingan dengan pemberi pinjaman: kadar faedah lebih rendah bagi pinjaman untuk menampung kenaikan kos, tempoh tangguh lebih panjang, tempoh matang yang dilanjutkan dan penyelarasan lebih baik antara bayaran khidmat hutang dengan corak jumlah penumpang bermusim. Indonesia juga mendesak kejelasan tadbir urus dan peraturan operasi yang mengurangkan ketidakpastian bagi pengurusan KCIC dan pemegang sahamnya di Indonesia.

Kereta api bawah tanah bandar Bali dan harapan penduduk tempatan

Minat terhadap landasan kereta api baharu bukan hanya tertumpu di Jawa. Para pemimpin Bali sedang bekerjasama dengan rakan kongsi China untuk membangunkan konsep kereta api bawah tanah bandar sepanjang kira-kira 60 kilometer. Usaha itu masih di peringkat awal, dengan perancangan dan kerja-kerja permulaan bernilai kira-kira 20 juta dolar AS serta laluan pertama dijangka siap pada awal 2030-an jika jadual dipatuhi. Perkembangan awal sekalipun telah menarik perhatian di pulau itu, tempat pelancongan, logistik dan urusan harian semuanya bersaing mendapatkan ruang jalan yang terhad.

Bagi penduduk yang setiap hari berdepan kesesakan lalu lintas, tarikannya jelas. Pengajar luncur air Amri Anjulius sudah 16 tahun mengharungi kesesakan di Bali dan berkata pulau itu memerlukan kereta api bawah tanah tersebut sama seperti pelancong memerlukan pantainya. Beliau melihat penglibatan China sebagai sesuatu yang hampir pasti, berdasarkan pengalaman terkini Indonesia di Jawa.

Selepas menjelaskan bagaimana kehidupan dan pekerjaan bergantung pada tempoh perjalanan yang berubah-ubah mengikut keadaan lalu lintas, beliau memberikan pandangan ringkas tentang cara projek sebesar ini diputuskan di Indonesia.

Anda tanya kerajaan dan jika mereka kata China, maka China lah. Saya fikir projek-projek ini untuk China.

Sama ada laluan itu dibuka mengikut jadual dan dengan tambang yang mampu dibayar bergantung pada pengajaran yang diperoleh daripada Whoosh. Para pembuat keputusan berkata mereka mahu memanfaatkan aspek teknikal yang berjaya di Jawa dan menggabungkannya dengan model kewangan yang lebih mampan sebelum memulakan pembinaan di Bali.

Adakah kebimbangan tentang perangkap hutang berasas

Peranan China dalam prasarana utama mencetuskan perdebatan di seluruh dunia tentang apa yang dipanggil perangkap hutang. Istilah itu membangkitkan gambaran kontrak yang tidak telus dan rampasan cagaran, sering merujuk kepada kes seperti Pelabuhan Hambantota di Sri Lanka atau pembiayaan peluasan lapangan terbang Uganda. Ramai penyelidik bebas berpendapat bahawa naratif perangkap hutang terlalu mempermudah keputusan tempatan yang rumit dan cabaran pengurusan fiskal. Namun, projek besar dengan kos tetap yang tinggi sememangnya membawa risiko fiskal jika unjuran tersasar.

Whoosh menepati gambaran itu. Pinjamannya besar, kos faedahnya ketara dan jumlah penumpang pada peringkat awal belum menutup jurang antara perbelanjaan operasi dengan khidmat hutang. Ini tidak bermakna projek itu sememangnya direka sebagai perangkap. Namun, Indonesia perlu mengimbangkan semula struktur modal, memberikan masa kepada pengendali untuk meningkatkan jumlah penumpang dan membina aliran hasil selain tiket. Langkah-langkah itu lazim dalam sistem kereta api berkelajuan tinggi di seluruh dunia, yang jarang menampung semua kos melalui hasil tambang pada tahun-tahun awal.

Indonesia juga mengekalkan hutang negara pada tahap sederhana berbanding banyak negara setara, disokong oleh had undang-undang terhadap defisit belanjawan. Ruang dasar itu memberi negara kelonggaran untuk mengurus projek besar jika projek berkenaan tidak dimasukkan dalam kunci kira-kira kerajaan pusat dan diselia oleh pengurus pelaburan yang berdisiplin. Pendekatan semasa, dengan Danantara sebagai peneraju dan pemberi pinjaman turut berunding, bertujuan melakukan perkara itu.

Apa yang diperlukan untuk memastikan Whoosh mampan

Kereta api berkelajuan tinggi berkembang maju apabila ia menawarkan lebih daripada perjalanan pantas. Koridor itu mesti mempunyai sambungan lancar ke lapangan terbang, sistem metro, kereta api komuter dan bas. Stesen seharusnya menjadi tumpuan pembangunan perumahan baharu, pejabat, universiti dan kawasan beli-belah. Inilah asas pembangunan berorientasikan transit. Whoosh mula merangsang projek di sekitar stesennya di Bandung dan pinggir Jakarta, namun skalanya masih sederhana. Manfaat lebih besar akan diperoleh jika kerajaan wilayah menetapkan zon tanah untuk pembangunan bercampur berkepadatan tinggi berhampiran platform dan menggalakkan pemaju swasta melabur bersama.

Kewangan juga bertambah baik apabila pemilik landasan kereta api dapat meraih sebahagian daripada peningkatan nilai tanah hasil akses yang lebih pantas. Ini boleh dilakukan melalui usaha sama di sekitar stesen, pajakan jangka panjang tanah milik negara atau aturan perkongsian cukai. Mekanisme sedemikian membantu mengurangkan kebergantungan pada hasil tiket semata-mata. Indonesia pernah menggunakan kaedah seumpamanya dalam sistem kereta api bandar, dan penerapan yang lebih meluas di sekitar Whoosh akan selaras dengan amalan global.

Penetapan harga dan reka bentuk perkhidmatan juga penting. Pilihan tambang yang lebih pelbagai, termasuk diskaun luar waktu puncak dan tiket bersepadu dengan laluan komuter, boleh mengisi lebih banyak tempat duduk tanpa meningkatkan subsidi purata. Sambungan perjalanan jarak akhir yang lebih baik, seperti bas ulang-alik yang kerap serta pertukaran lancar ke LRT, MRT dan kereta api komuter Jakarta, boleh menjadikan laluan pantas sebagai penyelesaian perjalanan dari pintu ke pintu yang menjimatkan masa. Jadual yang boleh diharap dan panduan arah yang mudah difahami di stesen Halim dan Tegalluar membina kepercayaan, yang menjadi pemangkin pertumbuhan jumlah penumpang.

Dari segi modal, gabungan hutang berkos lebih rendah yang diimbangkan semula dengan ekuiti baharu akan membolehkan KCIC melabur dalam mutu perkhidmatan dan pertumbuhan, bukannya membelanjakan setiap rupiah lebihan untuk faedah. Lindung nilai risiko mata wang boleh mengehadkan pendedahan jika hasil diterima dalam rupiah sedangkan sebahagian hutang masih dalam dolar atau yuan. Kejelasan tadbir urus, termasuk peraturan keputusan yang mudah antara rakan kongsi Indonesia dan China, boleh mengurangkan kelewatan dan menghalang kos daripada meningkat lagi.

Laluan sambungan ke Surabaya: visi berbanding daya maju

Presiden Prabowo Subianto menyatakan sokongan terhadap peluasan perkhidmatan kereta api berkelajuan tinggi dari Jakarta ke arah Surabaya, bandar kedua terbesar Indonesia. Persiapan undang-undang sedang dijalankan. Rancangan itu menjanjikan hubungan antara beberapa pusat pertumbuhan di sepanjang tulang belakang Jawa dan boleh membawa lebih ramai penumpang berbanding segmen Jakarta ke Bandung yang lebih pendek. Tarikannya memang nyata. Risikonya juga nyata jika peluasan dibuat sebelum penstrukturan kewangan laluan pertama selesai.

Para perunding berkata sebarang keputusan tentang peluasan perlu menetapkan aturan tadbir urus, kewangan dan pembangunan tanah sebelum kerja pembinaan bermula. Ini termasuk menentukan siapa membayar apa, berapa banyak kos pembinaan dibiayai melalui hutang berbanding ekuiti, kadar faedah yang dikenakan serta pihak yang berkuasa merancang dan meraih nilai di sekitar stesen. Rundingan yang berlangsung bulan ini bertujuan menjawab persoalan tersebut sambil mengekalkan hubungan membina dengan China sebagai pemberi pinjaman dan rakan teknikal. Kedudukan Indonesia lebih kukuh jika pengendali laluan pertama stabil dan pemilikannya jelas.

Isu teknikal juga perlu diselesaikan lebih awal. Sesetengah stesen Whoosh dibuka secara berperingkat, sistem persinyalan memerlukan pelarasan dan penyepaduan dengan kawasan bandar sekitarnya ketinggalan berbanding pembukaan laluan kereta api. Koridor yang lebih besar akan memburukkan isu-isu itu jika tidak ditangani semasa peringkat perancangan. Potensi manfaatnya besar jika pengajaran tersebut dapat diterapkan: mobiliti lebih baik, masa perjalanan lebih singkat dan pembangunan baharu di sepanjang laluan.

Sekilas Pandang

• Whoosh menghubungkan Jakarta dengan Bandung dalam kira-kira 40 hingga 45 minit melalui koridor sepanjang 142 kilometer dan membawa puluhan ribu penumpang setiap hari.
• Kos projek dianggarkan hampir 7.27 bilion dolar AS, dengan kira-kira 75 peratus dibiayai melalui pinjaman daripada China Development Bank.
• Kenaikan kos kira-kira 1.2 bilion dolar AS dibiayai pada kadar faedah lebih tinggi, sekali gus menambah tekanan terhadap aliran tunai pada peringkat awal.
• KCIC dan pemegang sahamnya di Indonesia mencatat kerugian pada 2024 dan separuh pertama 2025 kerana hasil tiket tidak menampung kos operasi dan pembiayaan.
• Danantara sedang berunding dengan rakan sejawat China mengenai penstrukturan semula menyeluruh yang boleh menggabungkan kadar faedah lebih rendah, tempoh matang lebih panjang dan ekuiti baharu.
• Dua pilihan utama sedang dipertimbangkan: menyuntik modal baharu agar KCIC mampu berdikari dari segi kewangan, atau memindahkan prasarana kepada kerajaan sementara operasi diteruskan di bawah konsesi.
• Para pegawai kewangan berkata tanggungjawab menyelesaikan hutang terletak pada Danantara, bukan belanjawan negara, memandangkan pendapatan dividennya dan kawalan terhadap aset perusahaan negara.
• Bali sedang mengusahakan rancangan kereta api bawah tanah bandar bersama rakan kongsi China, dengan kerja-kerja awal bernilai kira-kira 20 juta dolar AS dan laluan pertama disasarkan pada awal 2030-an.
• Kebimbangan tentang perangkap hutang hangat diperdebatkan, namun isu utama bagi Indonesia bersifat praktikal: mengimbangkan kewangan Whoosh, meningkatkan jumlah penumpang dan meraih nilai kawasan sekitar stesen.
• Mana-mana peluasan ke arah Surabaya bergantung pada penetapan aturan tadbir urus, pembiayaan dan pembangunan tanah sebelum pembinaan bermula.