Indonesia Tolak Penyelamatan Whoosh Menggunakan Belanjawan Negara Ketika China Buka Ruang Penstrukturan Semula Hutang

Kebuntuan mengenai pihak yang menanggung kos kereta api

Kerajaan Indonesia menolak gesaan supaya belanjawan negara digunakan untuk menampung hutang yang semakin meningkat berkaitan kereta api laju Jakarta-Bandung, yang dikenali sebagai Whoosh. Pegawai kanan menegaskan bahawa tanggungan itu mesti diuruskan dalam ekosistem perusahaan milik negara dan dana kekayaan berdaulat baharunya, sementara China memberi isyarat terbuka kepada penstrukturan semula bagi memastikan laluan itu terus beroperasi. Perdebatan ini melangkaui satu projek. Ia menyentuh cara Indonesia membiayai infrastruktur berskala besar, sejauh mana risiko patut ditanggung perusahaan milik negara, dan perlindungan yang melindungi pembayar cukai apabila kos meningkat melebihi perancangan.

Menteri Kewangan Purbaya Yudhi Sadewa, yang menyelia dasar fiskal dan rangka kerja dividen perusahaan milik negara, berterus terang dalam perkara ini. Beliau berpendapat dana kekayaan berdaulat baharu negara, Danantara, yang mengurus operasi dan dividen kira-kira 1,000 firma milik negara, bertanggungjawab terhadap tanggungan projek itu.

Sebelum memberikan petikan, beliau menjelaskan pandangannya bahawa Danantara sudah menerima aliran tunai yang besar daripada firma milik negara dan sewajarnya turut bertanggungjawab terhadap liabiliti.

Whoosh sudah diuruskan oleh Danantara. Danantara sudah mengambil alih kira-kira 80 trilion rupiah dalam bentuk dividen daripada perusahaan milik negara. Mereka patut menguruskannya dari situ. Menggunakan belanjawan negara untuk membayar hutang Whoosh agak tidak masuk akal. Semua keuntungan BUMN disalurkan kepada Danantara, tetapi bebannya ditanggung oleh kita. Jika Danantara mengambil dividen daripada BUMN, mereka patut mengambil semuanya, termasuk beban hutang.

Luhut Binsar Pandjaitan, pengerusi Majlis Ekonomi Nasional dan penyelaras utama projek strategik, turut menyuarakan pendirian itu. Beliau berkata penyelesaiannya ialah penstrukturan semula rasmi dengan pemberi pinjaman, bukannya menggunakan belanjawan negara. Beliau turut menyatakan bahawa dekri presiden dijangka memberi kuasa kepada pasukan rundingan.

Selepas memperincikan rundingannya dengan Beijing mengenai isu itu, beliau merumuskan pendirian kerajaan tentang cara mengelakkan tekanan terhadap kewangan awam.

Masalah sebenarnya hanyalah penstrukturan semula, dan tiada siapa pernah meminta supaya belanjawan negara digunakan untuk tujuan itu.

Beijing memberi petunjuk bahawa pihaknya terbuka kepada rundingan pembayaran balik. Ini mungkin bermakna tempoh pembayaran dilanjutkan, kadar faedah bagi bahagian pinjaman yang menampung lebihan kos dikurangkan, atau tempoh tangguh baharu diperkenalkan supaya aliran tunai selari dengan pertumbuhan jumlah penumpang. Matlamat segera kedua-dua pihak adalah memastikan kereta api terus beroperasi sambil memulihkan kestabilan kewangan.

Bagaimana projek ini dibiayai dan sebab kosnya meningkat

Whoosh memulakan perkhidmatan komersial pada Oktober 2023. Laluan sepanjang 142 kilometer itu memendekkan perjalanan antara Jakarta dengan Bandung daripada kira-kira tiga jam kepada sekitar 40 minit pada kelajuan puncak. Anggaran kos awal projek itu hampir 6 bilion dolar. Kosnya meningkat kepada kira-kira 7.27 bilion dolar selepas kelewatan, halangan dalam pengambilan tanah dan gangguan semasa pandemik. Kira-kira 75 peratus pembinaan dibiayai melalui pinjaman daripada China Development Bank pada kadar faedah tahunan 2 peratus bagi tranche asal. Pinjaman tambahan diatur untuk menampung lebihan kos pada kadar lebih tinggi, iaitu 3.4 peratus, sekali gus meningkatkan tekanan bayaran hutang tahunan.

Model pembiayaan terasnya ialah struktur perniagaan dengan perniagaan. Usaha sama meminjam wang dan membina laluan itu, bukannya menggunakan pembiayaan langsung daripada belanjawan. Pihak Indonesia menyumbang ekuiti melalui perusahaan milik negara dan struktur syarikat induknya. Reka bentuk itu mengehadkan pendedahan jelas belanjawan negara pada peringkat awal, namun risiko tertumpu pada syarikat milik negara yang kini perlu menguji keupayaan aliran tunai mereka untuk menampung kos operasi dan pembiayaan.

Konsortium dan hutang KCIC

Syarikat projek itu, PT Kereta Cepat Indonesia China atau KCIC, ialah usaha sama. Pihak Indonesia, yang dihimpunkan di bawah PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia, memegang kepentingan majoriti melalui empat firma milik negara: Kereta Api Indonesia (KAI), Wijaya Karya, Jasa Marga dan syarikat perladangan PTPN VIII. Pihak China merangkumi syarikat rel dan kejuruteraan milik negara yang menyediakan teknologi, pembinaan dan kereta api. KCIC menggunakan pinjaman CDB untuk membiayai kira-kira tiga perempat kos, kemudian mengambil pinjaman tambahan bagi menampung lebihan kos sebanyak 18 trilion rupiah yang dipersetujui.

Kerugian menguji ketahanan struktur ini. Pemfailan syarikat dan taklimat rasmi menunjukkan KCIC mencatat kerugian 1.6 trilion rupiah pada separuh pertama 2025, dengan KAI menanggung kira-kira 951 bilion rupiah daripadanya melalui pegangan sahamnya. Konsortium perusahaan milik negara yang lebih luas turut melaporkan kerugian besar pada 2024, mencerminkan jurang antara pendapatan semasa dengan tunai yang diperlukan untuk operasi dan bayaran hutang. Prestasi operasi bertambah baik apabila semakin ramai penumpang menggunakan perkhidmatan itu, namun belum cukup untuk menampung keseluruhan beban pembiayaan.

Langkah yang boleh diambil Danantara

Danantara, yang ditubuhkan untuk menyatukan syarikat milik negara dan menghimpunkan dividen mereka, kini berada di tengah-tengah usaha penyelesaian. Dana itu mempunyai kuasa ke atas operasi dan aliran dividen kira-kira 1,000 firma milik negara. Pegawai berpendapat Danantara patut mengurus tanggungan Whoosh kerana dana itu sudah menerima jumlah dividen yang besar. Matlamatnya adalah memastikan laluan itu terus beroperasi, melindungi kunci kira-kira perusahaan milik negara utama dan mengelakkan penggunaan belanjawan negara.

Dua pilihan strategik sedang dipertimbangkan. Pertama, menyuntik modal baharu ke dalam konsortium operasi supaya ia dapat memenuhi tanggungan tanpa langkah penyelamatan berulang. Kedua, memindahkan aset itu kepada pemilikan awam sepenuhnya, dengan operasi diserahkan melalui kontrak dan hutang diuruskan secara berpusat. Kedua-dua pilihan itu berkemungkinan disertai penstrukturan semula pinjaman yang melanjutkan tempoh matang dan menurunkan kadar faedah bagi lebihan kos ke paras yang lebih mampan.

Pilihan 1: Suntikan ekuiti

Ekuiti baharu boleh mengukuhkan kunci kira-kira KCIC dan meningkatkan keupayaannya memenuhi syarat perjanjian pinjaman. Ia juga mungkin membantu dalam rundingan untuk mendapatkan syarat pinjaman yang lebih ringan. Kekurangannya, wang itu perlu datang daripada ekosistem syarikat milik negara. Ini akan mengikat dana yang sebaliknya boleh disalurkan sebagai dividen atau digunakan untuk menyokong projek lain.

Pilihan 2: Pemindahan pemilikan

Memasukkan infrastruktur itu ke dalam portfolio awam sambil mengekalkan operasi di bawah syarikat berasingan boleh memperjelas akauntabiliti dan perancangan jangka panjang. Langkah itu juga akan menumpukan liabiliti di bawah pengurusan Danantara, dengan perlindungan bagi mengelakkan sebarang aliran keluar kepada belanjawan. Pengkritik mengingatkan bahawa pemindahan mesti disertai perakaunan telus dan peraturan jelas tentang pihak yang membayar ketika kemerosotan ekonomi, bagi mengelakkan bahaya moral dan melindungi pembayar cukai.

Sejauh mana tekanan kewangan dalam rekod akaun

Tekanan kewangan ini boleh diukur. Kerugian KCIC kira-kira 1.6 trilion rupiah pada separuh pertama 2025 menyusuli kerugian besar yang dicatatkan konsortium pemegang saham sepanjang tahun sebelumnya. Pilar Sinergi BUMN Indonesia, yang menghimpunkan rakan kongsi Indonesia, mencatat kerugian kira-kira 4.2 trilion rupiah pada 2024, kemudian sekitar 1.6 trilion rupiah pada separuh pertama 2025. KAI, pemegang saham terbesar, menanggung bahagian paling besar, termasuk kira-kira 2.23 trilion rupiah pada 2024 dan sekitar 951 bilion rupiah pada separuh pertama 2025. KAI turut memperuntukkan dana pelunasan pada 2024 bagi memastikan kecairan sekiranya KCIC berdepan kekurangan tunai lagi. Dari segi hutang, beban faedah gabungan bagi pinjaman CDB adalah besar, dengan bahagian lebihan kos dikenakan kadar lebih tinggi yang meningkatkan keperluan tunai tahunan kepada kira-kira 121 juta dolar sebelum pembayaran pokok.

Jumlah penumpang semakin meningkat. Laluan itu membawa kira-kira 2.9 juta penumpang pada separuh pertama 2025. Jumlah penumpang harian baru-baru ini antara 20,000 hingga 30,000 orang. Ini merupakan asas yang kukuh bagi perkhidmatan baharu, tetapi masih belum merapatkan jurang antara hasil tiket dengan gabungan kos tenaga, penyelenggaraan, kakitangan, akses landasan dan bayaran hutang. Untuk mencapai titik pulang modal, projek ini mungkin memerlukan peningkatan permintaan yang mendadak, perubahan profil pembiayaan atau kedua-duanya.

Presiden pengarah baharu KAI, Bobby Rasyidin, memberitahu penggubal undang-undang bahawa saiz dan struktur tanggungan itu menimbulkan risiko serius jika tidak ditangani.

Masalah kewangan dan operasi projek ini menyerupai bom jangka.

Peningkatan jualan membantu, tetapi struktur kos juga penting. Laluannya agak pendek, sekali gus mengehadkan hasil bagi setiap penumpang berbanding koridor yang lebih panjang. Tambang perlu mengimbangi kemampuan pengguna dengan keperluan untuk menampung kos. Hubungan lebih baik bagi perjalanan jarak dekat serta sistem tiket bersepadu boleh meningkatkan permintaan. Penstrukturan semula hutang pula boleh mengurangkan aliran keluar tunai. Kestabilan jangka panjang berkemungkinan memerlukan kemajuan dalam kedua-dua aspek itu.

Isyarat China mengenai penstrukturan semula

Pegawai yang terlibat dalam rundingan berkata China terbuka kepada penstrukturan semula pembayaran balik bagi memastikan Whoosh terus beroperasi. Keterbukaan itu mencerminkan pertimbangan komersial dan nilai diplomatik. Laluan itu merupakan perkhidmatan kereta api laju sebenar yang pertama di Asia Tenggara dan menjadi projek unggulan kerjasama. Perebutan yang menjejaskan pengendali atau mengganggu perkhidmatan akan membawa kos kepada semua pihak.

Pada praktiknya, penstrukturan semula boleh merangkumi pelanjutan tempoh matang, penurunan kadar faedah bagi tranche yang menampung lebihan kos, atau pengenalan tempoh tangguh yang menunda pembayaran pokok sementara jumlah penumpang meningkat. Satu lagi kaedah ialah menyatukan tanggungan ke dalam jadual baharu yang selaras dengan unjuran aliran tunai. Bagi pemberi pinjaman, matlamatnya adalah menstabilkan prestasi dan melindungi pemulihan pinjaman. Bagi pengendali, matlamatnya ialah menjadikan permintaan yang meningkat sebagai asas kepada perkhidmatan yang konsisten dan pembayaran yang boleh dijangka.

Kepimpinan Danantara berkata penilaian mendalam sedang dijalankan, dan dekri presiden dijangka merasmikan pasukan rundingan. Proses itu berkemungkinan memerlukan penyata kewangan diaudit, unjuran baharu dan lembaran terma yang menetapkan kadar faedah, tempoh matang serta cagaran. Sebarang pelan juga akan menentukan cara dividen perusahaan milik negara digunakan untuk menampung tanggungan tahunan tanpa menggunakan belanjawan.

Adakah hutang akan menghalang rancangan Jakarta-Surabaya

Kerajaan mahu isu hutang diselesaikan tanpa menjejaskan rancangan melanjutkan perkhidmatan kereta api laju ke timur, menuju Surabaya. Koridor yang lebih panjang akan membuka pasaran perjalanan yang lebih besar dan boleh meningkatkan hasil bagi setiap kilometer. Namun, ia juga memerlukan penyelarasan teliti berkaitan tanah, stesen dan integrasi dengan kereta api komuter serta lapangan terbang.

Menteri Penyelaras Infrastruktur dan Pembangunan Wilayah Agus Harimurti Yudhoyono, yang dikenali sebagai AHY, menegaskan perkara itu sambil mengakui perlunya menangani cabaran kewangan segera.

Isu hutang kereta api laju Jakarta-Bandung tidak boleh menghalang rancangan peluasan ke Surabaya.

Menangani tekanan terhadap kunci kira-kira semasa ialah prasyarat untuk peluasan. Pelabur mahukan kejelasan tentang model pembiayaan dan cara risiko dikongsi. Pemodelan permintaan mesti mengambil kira corak yang berubah, termasuk naik taraf rangkaian kereta api Jakarta dan rancangan memindahkan ibu negara ke Kalimantan Timur. Jika peluasan diteruskan, asas komersial sistem itu boleh bertambah baik, tetapi hanya jika reka bentuk pembiayaan disusun semula agar sejajar dengan permintaan yang realistik dan had pendedahan awam yang jelas.

Pengajaran serantau dari Asia Tenggara

Di seluruh rantau ini, projek kereta api yang disokong China mencatat hasil yang berbeza-beza. Di Thailand dan Malaysia, cadangan kereta api laju dirunding semula untuk mengurangkan beban hutang dan menyelaraskan semula risiko. Di Filipina, beberapa pinjaman kereta api dibatalkan susulan perubahan politik. Laos menyiapkan kereta api rentas sempadannya, tetapi penilaian pelbagai hala menyifatkannya sebagai liabiliti luar jangka yang besar dengan pulangan tidak menentu. Kemboja sedang mendapatkan sokongan untuk laluan baharu. Vietnam meluluskan pinjaman China untuk kereta api baharu di utara dan masih meneruskan rancangan bercita-cita tinggi bagi koridor kereta api laju dari utara ke selatan yang boleh menelan belanja puluhan bilion dolar. Corak umumnya ialah permintaan, kawalan kos dan perkongsian risiko menentukan sama ada sesuatu projek menghasilkan nilai.

Pengalaman Indonesia memberikan pengajaran praktikal. Janji untuk mengelakkan pendedahan belanjawan tidak menamatkan perdebatan jika kerugian menimbun di syarikat milik negara. Struktur itu penting. Jaminan yang direka dengan baik, unjuran hasil yang realistik, pelaporan telus dan rizab luar jangka boleh melindungi penumpang serta pembayar cukai. Apabila andaian berubah, penstrukturan semula tepat pada masanya boleh memulihkan keseimbangan tanpa menghentikan perkhidmatan.

Maksudnya kepada pembayar cukai dan penumpang

Kementerian Kewangan menegaskan bahawa belanjawan negara, yang dikenali sebagai APBN, tidak akan menanggung hutang Whoosh. Projek itu dibiayai berasaskan perniagaan dengan perniagaan, dan penyelesaiannya akan datang daripada syarikat milik negara serta dana mereka, Danantara. Pendirian itu bertujuan melindungi pembayar cukai daripada kos langsung. Namun, hakikatnya lebih rumit. Dividen perusahaan milik negara juga merupakan aset awam. Jika syarikat-syarikat itu menanggung kerugian besar, ruang fiskal untuk keutamaan lain akan mengecil. Bagi mengehadkan risiko, kerajaan telah memisahkan dividen BUMN daripada belanjawan negara dan sedang berusaha mengasingkan tanggungan dalam Danantara.

Bagi penumpang, perkhidmatan itu jelas meningkatkan kelajuan dan keselesaan. Kuncinya ialah menggalakkan lebih ramai orang menggunakannya dengan lebih kerap. Ini memerlukan tambang yang kompetitif, jadual yang boleh diharap, hubungan kukuh dengan rangkaian kereta api komuter, MRT, LRT dan bas, serta sistem tiket mesra pengguna merentasi pelbagai mod pengangkutan. Jika jumlah penumpang terus meningkat, operasi akan menjadi lebih cekap. Jika bayaran hutang diringankan melalui penstrukturan semula, lebih banyak wang boleh disalurkan kepada penyelenggaraan dan kekerapan perkhidmatan. Begitulah laluan itu boleh membina jumlah pengguna yang stabil sambil memperbaiki kedudukan kewangannya.

Ketelusan sama pentingnya dengan kejuruteraan. Penerbitan kemas kini prestasi dan kewangan secara berkala, penjelasan tentang jumlah dividen yang diperuntukkan bagi tanggungan kereta api, serta penentuan bila dan bagaimana Danantara akan campur tangan dapat membina kepercayaan. Peraturan yang jelas mengurangkan risiko beban itu beralih kepada belanjawan negara ketika tahun-tahun sukar.

Perkara seterusnya yang perlu diperhatikan

Beberapa perkembangan penting dijangka berlaku. Dekri presiden dijangka memberi kuasa kepada pasukan rundingan untuk menyusun semula profil pinjaman dengan China Development Bank dan pemiutang lain. Danantara mesti mengemukakan pelan terperinci yang menilai pilihan suntikan ekuiti berbanding pemindahan pemilikan, berserta pengiraan penuh kos dan manfaat. Kadar faedah lebih tinggi bagi pinjaman lebihan kos akan menjadi tumpuan utama. Pelabur mahukan kejelasan tentang kewujudan sebarang jaminan negara dan cara jaminan itu berfungsi.

Sasaran operasi juga penting. Perhatikan pertumbuhan jumlah penumpang, kadar muatan tren waktu puncak dan bukan puncak, prestasi menepati masa dan pelarasan tambang. Rancangan melanjutkan laluan ke Surabaya akan lebih mudah dibiayai jika segmen Jakarta-Bandung mencatat peningkatan yang konsisten dan pinjaman yang distruktur semula mengurangkan tekanan tunai. Tiada satu pun langkah itu memerlukan belanjawan negara untuk membuat bayaran hutang. Kesemuanya memerlukan pelaksanaan berdisiplin dan pelaporan jelas.

Ringkasnya

• Kerajaan Indonesia enggan menggunakan belanjawan negara untuk membayar hutang Whoosh dan meletakkan tanggungjawab pada perusahaan milik negara serta Danantara
• Kos projek meningkat kepada kira-kira 7.27 bilion dolar selepas kelewatan dan lebihan kos sekitar 18 trilion rupiah
• Kira-kira 75 peratus pembinaan dibiayai oleh China Development Bank, pada kadar 2 peratus bagi pinjaman asal dan 3.4 peratus bagi bahagian lebihan kos
• KCIC mencatat kerugian sekitar 1.6 trilion rupiah pada separuh pertama 2025, dengan KAI menanggung kira-kira 951 bilion rupiah melalui pegangannya
• Danantara sedang menimbang dua penyelesaian utama: menyuntik ekuiti baharu ke dalam KCIC atau memindahkan aset itu kepada pemilikan awam sepenuhnya berserta penstrukturan semula pinjaman
• Beijing memberi petunjuk terbuka kepada penstrukturan semula yang boleh melanjutkan tempoh matang atau menurunkan kadar faedah bagi menstabilkan operasi
• Jumlah penumpang mencecah kira-kira 2.9 juta pada separuh pertama 2025, namun hasil masih belum menampung kos operasi dan pembiayaan
• Pegawai berkata isu hutang tidak sepatutnya melambatkan rancangan melanjutkan laluan ke Surabaya, meskipun pembiayaan dan perkongsian risiko perlu diselesaikan terlebih dahulu