Kos maglev Chuo Shinkansen meningkat kepada 11 trilion yen, pembukaan Tokyo-Nagoya ditunda ke 2035

Apakah yang mendorong kos mencecah 11 trilion yen

Laluan maglev generasi seterusnya di Jepun antara Tokyo dengan Nagoya akan menelan belanja 11 trilion yen, menurut anggaran terkini Central Japan Railway Company. Belanjawan itu hampir dua kali ganda unjuran asal sebanyak 5.52 trilion yen dan jauh melebihi anggaran 7.04 trilion yen yang diterbitkan pada 2021. Syarikat itu menyatakan kenaikan harga yang mendadak serta skala kerja yang sukar sebagai sebab utama. Semakan itu dibuat ketika jadual projek beranjak ke 2035 paling awal.

Angka baharu itu mencerminkan perbelanjaan tambahan kira-kira 4 trilion yen. Angka syarikat menunjukkan sekitar 2.3 trilion yen diperlukan bagi menampung kenaikan kos bahan dan buruh, manakala kira-kira 1.2 trilion yen lagi untuk zon pembinaan yang mencabar, termasuk terowong panjang di kawasan pergunungan. Perancangan terkini turut memperuntukkan dana sebagai penampan terhadap inflasi pada masa depan dan untuk penambahbaikan reka bentuk, termasuk kira-kira 400 bilion yen berkaitan semakan reka bentuk terowong. Syarikat itu berkata anggaran ini berasaskan pembukaan sementara pada 2035 yang digunakan untuk pengiraan.

Dalam sidang media di Nagoya, presiden JR Central, Shunsuke Niwa, mengulas kenaikan kos terkini dan tekanan yang ditimbulkannya terhadap projek itu.

Beliau terlebih dahulu menegaskan bahawa pihak pengurusan sedang menangani kenaikan belanjawan dan syarikat itu kekal komited terhadap matlamat projek.

Presiden JR Central Shunsuke Niwa: "Saya mengambil serius kenaikan kos pembinaan."

Pola peningkatan anggaran

Semakan pada 2021 memberikan gambaran awal tentang faktor yang akan meningkatkan belanjawan. Kerja stesen yang kompleks di Shinagawa dan Nagoya menyumbang sebahagian besar kos, memandangkan penggalian perlu dilakukan di bawah dan sekitar infrastruktur bandar yang sibuk, dengan ruang terhad dan kebanyakannya hanya boleh dijalankan pada waktu malam. Semakan itu turut merangkumi langkah perlindungan gempa bumi yang dipertingkat susulan ujian di laluan ujian maglev Yamanashi, serta kos mendapatkan tapak pelupusan dan pengangkutan bagi jumlah besar sisa penggalian terowong. Laluan itu merangkumi terowong panjang dan dalam di bawah Banjaran Alps Selatan, sekali gus menambah cabaran geologi.

Perubahan jadual dan hambatan di Shizuoka

Tarikh operasi pertama projek itu telah ditunda kira-kira lapan tahun, dengan JR Central kini menggunakan 2035 sebagai tarikh paling awal. Syarikat itu menyifatkan 2035 sebagai tahun perancangan yang sesuai, bukannya tarikh pelancaran yang pasti. Tarikh itu mengambil kira masa yang diperlukan untuk menyiapkan penggalian terowong di bawah Banjaran Alps Selatan serta ketidakpastian berterusan tentang bila pembina boleh mendapat akses penuh ke kawasan penting di Wilayah Shizuoka.

Shizuoka menjadi hambatan paling berterusan bagi projek itu. Pihak berkuasa tempatan belum memberikan persetujuan untuk kerja di bahagian sepanjang kira-kira 9 kilometer yang melalui bawah kawasan sumber Sungai Oi. Pegawai dan penduduk membangkitkan kebimbangan bahawa terowong dalam itu boleh menjejaskan aliran sungai dan sumber air tempatan. Selagi akses belum diberikan dan kerja mengorek terowong belum bermula di bahagian itu, laluan kritikal projek kekal rapuh.

Walaupun kepimpinan politik di Shizuoka telah berubah, proses penilaian alam sekitar dan rundingan masih diteruskan. JR Central berkata tahun 2035 digunakan untuk pengiraan kewangan dan tidak harus dianggap sebagai tarikh pembukaan yang disahkan. Syarikat itu perlu menyelaraskan penyiapan penggalian terowong, kerja stesen, pemasangan sistem dan pensijilan sebelum perkhidmatan boleh beroperasi.

Cara maglev berfungsi

Chuo Shinkansen akan menggunakan teknologi maglev superkonduktor yang dikenali sebagai SCMaglev di Jepun. Tidak seperti roda keluli di atas landasan, magnet superkonduktor pada kereta api berinteraksi dengan gegelung yang disusun khas di laluan pandu untuk menghasilkan daya angkat dan tujahan. Kereta api itu memecut menggunakan tayar getah pada kelajuan rendah. Apabila mencapai kira-kira 150 kilometer sejam, daya magnet mengangkat kereta api kira-kira 10 sentimeter dari laluan pandu, menghapuskan sentuhan dan mengurangkan geseran mekanikal dengan ketara.

Teknologi itu membolehkan kelajuan pelayaran yang sangat tinggi dan pecutan pantas. Perkhidmatan ini direka untuk kelajuan operasi maksimum 505 kilometer sejam. Dalam ujian pada 2015, set kereta api Siri L0 mencatat rekod kelajuan dunia 603 kilometer sejam. Perjalanan Tokyo ke Nagoya dirancang mengambil masa kira-kira 40 minit, berbanding sekitar 1 jam 40 minit dengan kereta api Tokaido Shinkansen terpantas ketika ini. Kebanyakan laluan sepanjang 286 kilometer ke Nagoya akan melalui terowong. Pilihan ini menghasilkan jajaran yang lurus dan berdaya tahan, dengan lengkungan landai serta cerun sekata yang sesuai untuk kelajuan sangat tinggi dan keselamatan seismik.

Mengapa terowong meningkatkan kos dan kerumitan

Kira-kira 90 peratus laluan Tokyo ke Nagoya akan berada di bawah tanah, termasuk terowong dalam di bawah Banjaran Alps Selatan. Satu bahagian dijangka menjangkau kira-kira 25 kilometer pada kedalaman sehingga sekitar 1,400 meter di bawah permukaan. Ini belum pernah dilakukan di Jepun. Tekanan batuan yang tinggi, mutu batuan yang berubah-ubah, pengurusan air bawah tanah serta keperluan menyediakan pengudaraan dan laluan keluar kecemasan yang menyeluruh semuanya menambah risiko teknikal. Laluan pandu maglev juga menuntut toleransi yang ketat, sistem bekalan kuasa dan kawalan yang perlu dipasang dalam ruang bawah tanah yang terhad, serta logistik pembinaan khusus untuk mengangkut keluar bahan korekan. Risiko dan keperluan logistik ini meningkatkan masa dan kos, khususnya ketika menggali terowong di bawah gunung dan melalui pusat bandar.

Cabaran kejuruteraan di stesen dan sepanjang laluan

Pembinaan stesen di Shinagawa dan Nagoya merupakan antara kerja kejuruteraan awam paling kompleks dalam projek ini. Kebanyakan penggalian perlu dilakukan betul-betul di bawah hab pengangkutan yang masih beroperasi dan kawasan kejiranan yang padat. Untuk mengehadkan gangguan, kru mempunyai jangka masa kerja yang singkat, selalunya pada waktu malam. Peralatan dan bahan perlu dibawa masuk dan keluar melalui laluan akses yang sempit. JR Central telah memecahkan kontrak stesen kepada beberapa bahagian untuk mengurus risiko dan menyusun urutan kerja, namun langkah itu meningkatkan kos overhed dan peruntukan luar jangka.

Reka bentuk seismik turut menambah kos. Selepas ujian gegaran di bahagian ujian Yamanashi dan kajian di Pusat Penyelidikan Komaki, syarikat itu memperkukuh langkah perlindungan gempa bumi bagi struktur seperti bahagian bertingkat dan struktur kotak stesen. Kerja pengukuhan, peredam tambahan serta sistem bekalan kuasa dan kawalan yang berlebihan meningkatkan belanjawan, namun penting untuk keselamatan dan pemulihan pantas selepas gegaran kuat.

Sisa penggalian terowong merupakan satu lagi pemacu kos utama. Penggalian menghasilkan berjuta-juta meter padu batuan dan tanah yang perlu diangkut, diproses dan diguna semula atau dilupuskan. Ruang untuk kawasan kerja sementara dan pengangkutan terhad di bandar serta lembah pergunungan. Sebahagian rancangan menggunakan tapak penambakan di pelabuhan, termasuk kerja berkaitan Dermaga Shinhommoku di Yokohama. Namun, walaupun bahan boleh diguna semula, kos pengangkutan dan pengendalian tetap tinggi.

Manfaat kepada penumpang dan ekonomi Jepun

Apabila maglev mula beroperasi, perjalanan antara Tokyo dengan Nagoya akan mengambil masa kira-kira 40 minit. Sambungan seterusnya ke Osaka menyasarkan perjalanan sekitar 67 minit antara dua kawasan metropolitan terbesar di Jepun. Tempoh perjalanan itu akan mengubah cara orang merancang lawatan sehari dan jadual perniagaan, serta menentukan lokasi yang sesuai untuk didiami dan bekerja. Laluan baharu itu juga akan mengurangkan beban Tokaido Shinkansen, antara laluan kereta api berkelajuan tinggi paling sibuk di dunia. Peralihan sebahagian penumpang kepada maglev sepatutnya menyediakan kapasiti untuk menambah kekerapan kereta api peluru konvensional dan meningkatkan daya tahan apabila cuaca atau insiden mengganggu laluan pesisir.

Laluan itu dijangka menarik penumpang daripada penerbangan domestik yang menghubungkan bandar-bandar sama. Kereta api menawarkan perjalanan dari pusat bandar ke pusat bandar dengan masa yang kurang terbuang untuk pemindahan ke lapangan terbang dan pemeriksaan keselamatan, khususnya apabila jumlah masa perjalanan dari pintu ke pintu dibandingkan. Penggunaan tenaga bagi setiap penumpang meningkat pada kelajuan sangat tinggi, namun kereta api masih menggunakan jauh lebih sedikit tenaga berbanding pesawat, terutama bagi perjalanan jarak pendek hingga sederhana. Pengalaman panjang JR Central mengendalikan Shinkansen, yang tidak mencatatkan kematian penumpang akibat kemalangan kereta api sepanjang enam dekad, menetapkan piawaian keselamatan yang tinggi. Maglev akan direka untuk memenuhi atau mengatasi piawaian itu.

Pelan pembiayaan

JR Central berkata syarikat itu mampu membiayai belanjawan yang lebih tinggi melalui gabungan aliran tunai operasi dan pembiayaan luar. Syarikat itu menjangkakan akan menerbitkan bon korporat dan mengambil pinjaman sambil mengekalkan kestabilan kewangan. Unjuran dalaman menggunakan andaian kadar faedah sekitar 3 peratus. Dari segi pendapatan, syarikat itu mengunjurkan hasil operasi sekitar 1.64 trilion yen dan keuntungan biasa kira-kira 65 bilion yen bagi tahun kewangan penuh pertama selepas pembukaan, berserta hutang jangka panjang tertunggak sekitar 7.1 trilion yen. Angka ini bergantung pada perkhidmatan bermula sekitar 2035, yang masih merupakan andaian sementara.

Andaian tambang dan permintaan merangkumi sedikit kenaikan berbanding kereta api berkelajuan tinggi semasa. Dokumen perancangan menggunakan kenaikan 700 yen berbanding tambang tempat duduk bereservasi perkhidmatan Nozomi di Tokaido Shinkansen. Model itu menjangkakan penumpang beralih daripada perjalanan udara dan Shinkansen sedia ada. Pihak pengurusan menyatakan bahawa jika operasi yang kukuh dan dividen yang stabil tidak dapat dikekalkan dalam keadaan yang berubah-ubah, kadar pembinaan akan diselaraskan. Pendirian itu menunjukkan adanya ruang untuk menyesuaikan rancangan sekiranya ekonomi, kos atau jadual berubah lagi.

Perlindungan alam sekitar dan kebimbangan tempatan

Perbahasan alam sekitar di Shizuoka tertumpu pada Sungai Oi, sumber air penting bagi penduduk dan sektor pertanian. Penggalian jauh di bawah kawasan sumber sungai itu meningkatkan risiko air bawah tanah mengalir masuk ke dalam terowong semasa dan selepas pembinaan. Aliran keluar yang berkurangan boleh menjejaskan paras sungai. JR Central mencadangkan langkah mitigasi, termasuk teknik pengedapan, pemantauan masa nyata serta langkah untuk menadah dan mengembalikan air apabila perlu. Syarikat itu juga mengemukakan rancangan untuk pemantauan bebas dan pendedahan data. Pihak berkuasa tempatan dan masyarakat masih dalam proses membina keyakinan terhadap langkah-langkah ini.

Bunyi bising pembinaan, pelupusan sisa korekan dan kesan terhadap ekosistem pergunungan turut menjadi perhatian. Syarikat itu merancang untuk menggunakan semula bahan korekan dalam projek pelabuhan dan penambakan bagi mengurangkan penggunaan tapak pelupusan, sekali gus membantu mengurangkan trafik lori dan debu di kawasan bandar. Pemilihan laluan di pedalaman dan melalui pergunungan bertujuan meningkatkan daya tahan terhadap tsunami dan ribut pesisir, namun lebih banyak kerja pembinaan dilakukan di kawasan tanah tinggi yang sensitif. Pelaksanaan kerja secara berperingkat, pemantauan dan pelaporan yang telus penting untuk mengekalkan sokongan penduduk setempat sepanjang pembinaan.

Langkah seterusnya bagi projek

Kerja penggalian terowong dan stesen diteruskan di beberapa lokasi. Tugas utama ialah mendapatkan akses dan permit di Shizuoka, menyiapkan penggalian terowong dalam di bawah Banjaran Alps Selatan, serta memajukan kerja bawah tanah yang kompleks di Shinagawa dan Nagoya. Selepas kerja kejuruteraan awam dimeterai dan sistem dipasang, syarikat itu akan menyepadukan bekalan kuasa, isyarat dan kawalan dengan set kereta api Siri L0, sebelum menjalankan ujian berkelajuan tinggi yang panjang di laluan utama baharu. Pensijilan keselamatan dan pemeriksaan kerajaan akan menyusul sebelum sebarang perkhidmatan awam dimulakan.

Peringkat pertama meliputi laluan Tokyo ke Nagoya, dengan stesen perantaraan dirancang di Sagamihara, Kofu, Iida dan Nakatsugawa. Selepas pembukaan di Nagoya, laluan itu dirancang untuk disambung ke Osaka, dengan stesen tambahan di Mie dan Nara. Peringkat kedua itu memerlukan penilaian alam sekitar, pembiayaan dan jadual pembinaannya sendiri. Buat masa ini, 2035 ialah tahun yang digunakan untuk menyusun kewangan dan mengatur urutan kerja, namun tarikh sebenar perkhidmatan bermula bergantung pada kemajuan kerja terowong paling mencabar dan bahagian Shizuoka.

Perkara penting

• JR Central menaikkan belanjawan maglev Chuo Shinkansen kepada 11 trilion yen, hampir dua kali ganda anggaran asal.
• Anggaran kos sebelumnya ialah 7.04 trilion yen pada 2021, selepas semakan terdahulu bagi kerja stesen dan peningkatan perlindungan seismik.
• Kira-kira 4 trilion yen lagi kini diperlukan, termasuk sekitar 2.3 trilion yen untuk bahan dan buruh serta 1.2 trilion yen bagi kerja pembinaan yang sukar.
• Syarikat itu menggunakan 2035 sebagai tahun pembukaan sementara untuk perancangan, namun tarikh itu belum disahkan sebagai tarikh perkhidmatan bermula.
• Akses ke bahagian sepanjang 9 kilometer di Shizuoka masih belum diputuskan berikutan kebimbangan terhadap aliran air Sungai Oi.
• Laluan itu akan menjangkau kira-kira 286 kilometer antara Tokyo dengan Nagoya, dengan sekitar 90 peratus melalui terowong di bawah Banjaran Alps Selatan dan kawasan bandar.
• Kelajuan operasi yang dirancang ialah 505 kilometer sejam, mengurangkan masa perjalanan Tokyo ke Nagoya kepada kira-kira 40 minit.
• JR Central merancang membiayai projek itu melalui aliran tunai operasi serta bon dan pinjaman, dengan andaian kadar faedah sekitar 3 peratus.
• Model dalaman mengunjurkan hasil operasi kira-kira 1.64 trilion yen pada tahun kewangan penuh pertama selepas pembukaan.
• Perancangan tambang mengandaikan premium 700 yen berbanding tambang tempat duduk bereservasi Nozomi ketika ini, dengan jangkaan penumpang beralih daripada penerbangan dan Tokaido Shinkansen.