China Cadang Peraturan Pemanduan Autonomi Nasional, Letakkan Kesalahan Lalu Lintas di Bahu Pengeluar Kenderaan

Tanggungjawab ditentukan berdasarkan pihak yang memandu

China mencadangkan rangka kerja undang-undang nasional yang mewajibkan pengeluar atau pengimport mengendalikan kesalahan lalu lintas yang dilakukan ketika fungsi pemanduan autonomi sesebuah kenderaan sedang aktif. Semakan terhadap Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya itu, yang dikemukakan untuk bacaan pertama pada 25 Ogos 2026, akan mengekalkan kenderaan yang menggunakan bantuan pemandu di bawah peraturan bagi kereta konvensional.

Perbezaan ini menjadi teras bab baharu yang dicadangkan, meliputi Artikel 95 hingga 103. Daripada menetapkan tanggungjawab hanya kerana sesebuah kereta mempunyai teknologi autonomi, draf itu meneliti sama ada teknologi tersebut benar-benar mengawal kenderaan ketika kesalahan berlaku. Pengeluar atau pengimport yang berhujah bahawa kesalahan itu tidak berkaitan dengan fungsi autonomi perlu mengemukakan bukti.

Cadangan itu turut menetapkan syarat kelulusan pengeluaran, import dan operasi di jalan raya awam, mewajibkan kenderaan autonomi menyertai insurans wajib kemalangan lalu lintas, serta memberi pihak berkuasa lalu lintas akses kepada data kenderaan untuk penyiasatan kemalangan. Ia tidak secara automatik menjadikan pengeluar kereta bertanggungjawab membayar pampasan bagi setiap kemalangan. Pampasan sivil, liabiliti produk dan tanggungjawab jenayah kekal sebagai persoalan berasingan.

Perbezaan ini akan memberi kesan kepada pasaran yang sudah meluas menggunakan bantuan pemandu. Kementerian Perindustrian dan Teknologi Maklumat melaporkan bahawa bantuan pemandu gabungan Tahap 2 mencapai kadar penembusan 70.5% dalam kenderaan penumpang sepanjang 2026. Kebanyakan kenderaan dengan ciri ini akan kekal di luar peruntukan yang mewajibkan syarikat mengendalikan kesalahan ketika operasi autonomi.

Draf itu belum menjadi undang-undang. Bacaan pertama dan perbincangan susulan menandakan permulaan penelitian perundangan, dengan penggubal undang-undang sudah meminta perincian lanjut tentang kewajipan pemandu, tanggungjawab pada tahap automasi berbeza dan kaitan antara penguatkuasaan lalu lintas dengan pampasan kemalangan.

Rangka kerja nasional melangkaui projek rintis tempatan

Semakan yang dicadangkan mengandungi 170 artikel dalam sembilan bab. Ini akan menjadi semakan menyeluruh pertama terhadap Undang-Undang Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya sejak ia berkuat kuasa pada 2004, selepas pindaan yang lebih terhad pada 2007, 2011 dan 2021.

Menteri Kehakiman He Rong, ketika membentangkan cadangan itu kepada penggubal undang-undang, berkata perubahan dalam teknologi pengangkutan dan pembangunan ekonomi bermakna peruntukan sedia ada tidak lagi memenuhi sepenuhnya keperluan praktikal berkaitan tanggungjawab keselamatan lalu lintas, pengurusan, penguatkuasaan dan liabiliti undang-undang.

Setakat ini, pemanduan autonomi sebahagian besarnya dikawal melalui piawaian teknikal, langkah pentadbiran, program rintis dan undang-undang tempatan. Zon ujian perbandaran mula mengeluarkan permit dengan penyeliaan pada 2017. China memperkenalkan piawaian pengelasan nasional dengan enam tahap automasi pada 2021, manakala Shenzhen menerima pakai undang-undang liabiliti kenderaan autonomi tempatan pada 2022. Beijing turut menetapkan peraturan yang membenarkan operasi di kawasan tertentu.

Langkah-langkah itu membolehkan ujian dan penggunaan teknologi berkembang, tetapi tidak mewujudkan satu jawapan nasional bagi setiap persoalan tentang akses ke jalan awam atau tanggungjawab. Bab baharu itu bertujuan mewujudkan asas undang-undang berkenaan tanpa menganggap semua kenderaan yang dipasarkan sebagai pintar sebagai kenderaan autonomi.

Wang Ying, profesor di fakulti undang-undang Universiti Renmin China, menyifatkan cadangan itu sebagai rangka kerja yang meliputi kemasukan ke pasaran, penggunaan jalan raya, penyiasatan kemalangan, data kenderaan dan insurans. Katanya, pendekatan luas itu memberi ruang kepada perubahan teknikal dan peraturan lanjut. Fleksibiliti ini juga bermakna beberapa jawapan praktikal akan bergantung pada langkah susulan, bukan undang-undang itu sahaja.

Bantuan pemandu bukan pemanduan autonomi

Artikel 95 mentakrifkan kenderaan autonomi sebagai kenderaan yang boleh melaksanakan secara berterusan semua tugas pemanduan dinamik, menggantikan pemandu manusia dalam keadaan operasi yang direka untuknya. Tugas pemanduan dinamik merujuk kepada kerja mengawal kereta dan bertindak balas terhadap keadaan jalan, termasuk membelok, membrek dan memantau lalu lintas di sekeliling.

Sebaliknya, bantuan pemandu membantu seseorang melaksanakan hanya sebahagian daripada tugas tersebut. Kenderaan yang hanya dilengkapi sistem bantuan, atau kenderaan autonomi yang fungsi autonominya tidak diaktifkan, akan diuruskan sebagai kenderaan konvensional.

Perbezaan ini memisahkan keupayaan daripada penggunaan sebenar. Kelengkapan sesebuah kereta sahaja tidak akan menentukan pihak yang perlu mengendalikan kesalahan lalu lintas. Mod operasinya pada waktu berkenaan yang akan diambil kira.

Tahap automasi membantu menjelaskan batas ini. Sistem Tahap 2 membantu mengawal kenderaan tetapi memerlukan pemandu mengawasi jalan. Sistem Tahap 3 boleh melaksanakan tugas pemanduan dalam keadaan tertentu, tetapi mungkin memerlukan manusia mengambil alih kawalan. Sistem Tahap 4 boleh beroperasi tanpa campur tangan manusia dalam keadaan operasi yang dibenarkan. Takrif dalam draf itu bergantung pada fungsi pemanduan dan penggunaannya, bukan label pemasaran semata-mata.

Akses jalan raya disertai had operasi

Artikel 96 akan mewajibkan kenderaan autonomi yang memohon kelulusan pengeluaran atau kebenaran import lulus ujian yang mengesahkan pematuhan terhadap peraturan lalu lintas jalan raya. Oleh itu, kelulusan memerlukan bukti bahawa kenderaan beroperasi secara sah, bukan sekadar menunjukkan teknologi itu boleh menggerakkan kenderaan tanpa kawalan manusia.

Selepas didaftarkan, fungsi autonomi hanya boleh diaktifkan dalam keadaan yang direka untuknya. Pengeluar dan pengimport perlu menghalang pengaktifan di luar keadaan tersebut. Had sedemikian boleh merangkumi lokasi atau keadaan operasi yang direka untuk sesuatu sistem; kebenaran itu tidak bermakna pemanduan autonomi tanpa sekatan di mana-mana sahaja.

Draf itu turut melarang pengubahsuaian tanpa kebenaran dan mewajibkan syarikat melindungi keselamatan jalan raya, keselamatan siber dan keselamatan data. Kewajipan ini menghubungkan kelulusan dengan operasi selamat yang berterusan, termasuk perlindungan daripada perubahan yang boleh menjejaskan fungsi kenderaan yang dibenarkan.

Satu piawaian teknikal wajib yang berasingan, Keperluan Keselamatan bagi Sistem Pemanduan Autonomi Kenderaan Pintar Bersambung, dijadualkan berkuat kuasa pada 1 Julai 2027. Diumumkan oleh Kementerian Perindustrian dan Teknologi Maklumat pada 4 Ogos, piawaian itu meliputi sistem Tahap 3 dan Tahap 4 serta mewajibkan tahap keselamatan yang sekurang-kurangnya setara dengan pemandu berkelayakan yang berwaspada. Sistem Tahap 3 juga perlu memantau sama ada pemandu mampu mengambil alih kawalan.

Piawaian dan undang-undang yang dicadangkan itu menjawab persoalan berbeza. Keperluan teknikal menetapkan ambang keselamatan bagi sistem. Undang-undang lalu lintas pula akan menetapkan syarat penggunaan jalan raya yang sah dan prinsip pengendalian kesalahan. Kedua-duanya tidak harus disalah anggap sebagai kebenaran menyeluruh untuk menggunakan fungsi autonomi di mana-mana jalan.

Kesalahan lalu lintas dan pampasan kemalangan ialah perkara berbeza

Artikel 97 akan meletakkan pengeluar atau pengimport sebagai pihak yang mengendalikan kesalahan lalu lintas apabila fungsi autonomi sedang aktif. Jika syarikat mempertikaikan kaitan antara kesalahan dengan fungsi itu, syarikat berkenaan perlu mengemukakan bukti bagi menyokong hujahnya.

Zheng Fei, profesor di Institut Undang-Undang Keterangan dan Sains Forensik di Universiti Sains Politik dan Undang-Undang China serta penasihat kerajaan bagi peruntukan itu, berkata perbezaan tersebut menangani andaian asas dalam undang-undang lalu lintas sedia ada: bahawa pemandu manusia sentiasa mengawal kenderaan.

Namun, mengendalikan kesalahan lalu lintas tidak sama dengan membayar semua kerugian selepas kemalangan. Perlanggaran boleh menimbulkan beberapa persoalan undang-undang, termasuk sama ada peraturan lalu lintas dilanggar, sama ada produk mempunyai kecacatan, pihak yang perlu membayar pampasan kepada mangsa yang cedera dan sama ada perbuatan itu merupakan jenayah. Zheng mengingatkan bahawa draf itu belum menyelesaikan sepenuhnya persoalan pampasan sivil, liabiliti produk atau liabiliti jenayah.

Artikel 99 akan memperluas sistem insurans wajib liabiliti kemalangan lalu lintas kenderaan bermotor China kepada kenderaan autonomi, dengan aturan terperinci ditetapkan oleh Majlis Negara. Pengeluar, pengimport dan pemilik juga akan digalakkan membeli insurans komersial. Cadangan itu menetapkan rangka kerja insurans, tetapi tidak menyelesaikan setiap pertikaian tentang perlindungan atau pembahagian akhir kerugian.

Data kenderaan menjadi bukti penting

Penentuan sama ada pemanduan autonomi sedang aktif memerlukan bukti tentang keadaan kenderaan pada waktu berkenaan. Artikel 98 akan membenarkan pihak berkuasa pengurusan lalu lintas mendapatkan data kenderaan autonomi untuk penyiasatan kemalangan dan mewajibkan pengeluar, pengimport atau organisasi yang diberi amanah memberikan kerjasama.

Peruntukan itu melangkaui huraian ringkas tentang cadangan yang tidak menjelaskan akses kepada data. Ia menetapkan kuasa penyiasatan dan kewajipan untuk bekerjasama, namun tidak menjawab setiap persoalan tentang cara rekod disimpan, diperiksa atau digunakan dalam kes yang dipertikaikan.

Zheng menyatakan bahawa penyimpanan data dan perlindungan daripada pengusikan memerlukan penjelasan lanjut. Beliau memberi amaran bahawa pengeluar kereta boleh menyahaktifkan sistem autonomi dan membangkitkan kebimbangan tentang kemungkinan manipulasi selepas kemalangan bagi mengelakkan tanggungjawab. Ini merupakan kebimbangan tentang kebolehpercayaan bukti, bukannya dakwaan bahawa mana-mana pengeluar tertentu pernah berbuat demikian.

Satu lagi masalah berkaitan ialah pemindahan kawalan antara sistem dengan manusia. Insiden mungkin berlaku ketika pemandu mengambil alih selepas operasi autonomi, atau ketika sistem mengambil alih kawalan. Mengetahui bahawa sesuatu fungsi dihidupkan atau dimatikan mungkin tidak cukup untuk menjelaskan sama ada pemindahan itu selamat atau siapa yang gagal bertindak.

Bab itu turut merangkumi perlindungan data kenderaan dan maklumat peribadi, penilaian risiko, latihan pemilik dan manual operasi. Penyiasat kemalangan memerlukan rekod yang boleh digunakan, sementara pengguna kenderaan memerlukan perlindungan terhadap maklumat peribadi. Peraturan akhir perlu menyelaraskan kewajipan-kewajipan tersebut.

Penggubal undang-undang mahukan kewajipan pemandu dan syarikat lebih jelas

Dalam perbincangan kumpulan pada 28 Ogos, anggota Jawatankuasa Tetap Kongres Rakyat Kebangsaan mencadangkan perubahan berkaitan tanggungjawab, istilah dan bantuan pemandu. Cadangan mereka belum diterima sebagai peruntukan.

Anggota jawatankuasa Wang Tiemin menggesa supaya tanggungjawab dibezakan mengikut tahap automasi. Beliau mencadangkan agar pembangun sistem dan pengeluar kenderaan memikul tanggungjawab utama atas kesalahan dan kemalangan semasa operasi automasi tinggi dan penuh, dengan kewajipan lebih jelas bagi pemandu untuk mengambil alih ketika menggunakan sistem bantuan.

Anggota jawatankuasa Xu Hui berhujah bahawa keselamatan turut bergantung pada penyelenggaraan kenderaan, operasi sistem dan keupayaan organisasi berkaitan menyediakan perlindungan. Beliau meminta kewajipan yang jelas bagi pemandu, pemilik atau pengurus serta pihak lain yang bertanggungjawab terhadap keselamatan, di samping hubungan dengan liabiliti sivil, produk dan insurans.

Li Huiqiong, seorang lagi anggota jawatankuasa, mencadangkan kewajipan khusus bagi sistem bantuan: pemandu perlu mengekalkan kawalan dan bukannya bergantung sepenuhnya pada teknologi, manakala pengeluar perlu menerangkan batasan dan syarat penggunaan dengan jelas. Xian Tie ke mencadangkan supaya tajuk dan peruntukan bab itu diperluas agar bantuan pemandu diliputi dengan lebih langsung.

Cadangan-cadangan ini mendedahkan jurang antara perbezaan umum dalam draf dengan kes-kes individu yang sukar. Sistem mungkin gagal memberi amaran tentang halangan, atau pemandu mungkin gagal bertindak balas terhadap amaran. Mengelaskan kereta sebagai kenderaan bantuan atau autonomi tidak dengan sendirinya menyelesaikan setiap persoalan tanggungjawab yang timbul daripada kejadian tersebut.

Dakwaan pemasaran berdepan batas yang lebih ketat

Draf itu akan mewajibkan pengeluar dan pengimport membezakan fungsi autonomi daripada bantuan pemandu serta melarang dakwaan palsu atau berlebih-lebihan. Langkah ini menangani pertikaian tentang penggunaan istilah seperti pemanduan pintar, yang boleh menyebabkan pembeli menganggap kenderaan memerlukan kurang pengawasan berbanding keadaan sebenar.

Kempen kawal selia pada 2025 mengehadkan penggunaan istilah pemanduan autonomi bagi sistem Tahap 2, dengan denda sehingga 1 juta yuan dilaporkan bagi dakwaan berlebih-lebihan. Undang-undang nasional yang dicadangkan itu akan memperluas perbezaan tersebut ke dalam rangka kerja yang lebih luas bagi penggunaan jalan raya dan tanggungjawab.

Cui Dongshu, setiausaha agung Majlis Maklumat Pasaran Kereta Penumpang Persatuan Pengedar Automobil China, berkata peraturan yang lebih jelas dan piawaian wajib akan menyukarkan pihak-pihak untuk melebih-lebihkan keupayaan atau mengelakkan tanggungjawab. Ketika menjelaskan pandangannya tentang piawaian keselamatan, beliau berkata:

"Piawaian wajib bukan bertujuan menyekat inovasi, tetapi menetapkan landasan yang selamat bagi industri pemanduan autonomi," kata Cui.

Tekanan komersial yang mendorong dakwaan tersebut adalah besar. Pengeluar mempamerkan hasrat pemanduan autonomi mereka di Pameran Auto Beijing pada April, ketika jualan kenderaan penumpang domestik merosot 17% pada suku pertama. Perisian dan fungsi automatik menjadi cara untuk bersaing apabila margin kenderaan semakin tertekan.

Kadar penembusan bantuan Tahap 2 sebanyak 70.5% yang dilaporkan kementerian itu berbanding 34.2% bagi pemanduan navigasi automatik, dengan jurang 36.3 mata peratusan. Angka ini menggambarkan penggunaan ciri, bukan bahagian kereta yang dibenarkan beroperasi tanpa pengawasan pemandu menurut undang-undang. Nama sesuatu fungsi navigasi tidak menentukan status undang-undangnya.

Jadual perundangan dan rekod penggunaan

Cadangan itu menyusuli beberapa tahun pemberian permit, penggubalan undang-undang tempatan dan penetapan peraturan teknikal. Penerbitan draf menyatakan tempoh perundingan awam dari 28 Ogos hingga 26 September 2026. Tarikh kelulusan akhir atau permulaan kuat kuasa belum diumumkan.

• 2017: Zon ujian perbandaran mula memberikan permit kenderaan autonomi dengan penyeliaan.
• 2021: China memperkenalkan piawaian nasional yang mengelaskan automasi pemanduan kepada enam tahap.
• 2022: Shenzhen menerima pakai undang-undang liabiliti kenderaan autonomi tempatan.
• Disember 2025: Model Deepal dan Arcfox menerima kelulusan akses pasaran Tahap 3 pertama China bagi kenderaan penumpang konvensional. Beijing turut mengeluarkan permit penggunaan jalan raya Tahap 3 kepada Changan dan BAIC.
• 25 Ogos 2026: Semakan undang-undang lalu lintas nasional dikemukakan untuk bacaan pertama.
• 28 Ogos 2026: Penggubal undang-undang mengadakan perbincangan kumpulan dan tempoh perundingan awam yang dinyatakan bermula.
• 26 September 2026: Tarikh akhir perundingan yang dinyatakan.
• 1 Julai 2027: Piawaian keselamatan wajib Tahap 3 dan Tahap 4 dijadualkan berkuat kuasa.

Penggunaan teknologi juga berdepan masalah kebolehpercayaan. Lebih 100 teksi robot Baidu dilaporkan terhenti di Wuhan pada Mac 2026. Permit Tahap 4 baharu dilaporkan dibekukan selama tiga bulan dan disambung semula secara berperingkat mulai akhir Julai. Punca gangguan itu tidak dijelaskan secara terbuka dalam laporan berkenaan, maka insiden itu tidak membuktikan punca teknikal atau dapatan undang-undang terhadap syarikat tersebut.

Semakan undang-undang lalu lintas yang lebih luas itu turut menangani risiko pemanduan manusia. Penggunaan telefon bimbit atau menonton video ketika memandu yang menyebabkan kemalangan atau akibat serius lain boleh dikenakan denda 200 hingga 500 yuan serta kemungkinan penggantungan lesen selama tiga bulan. Bab autonomi itu sebahagian daripada semakan yang lebih luas, bukannya pengganti kewajipan pemanduan konvensional.

Perkara Utama

• Draf itu akan mewajibkan pengeluar atau pengimport mengendalikan kesalahan lalu lintas yang berlaku ketika fungsi pemanduan autonomi aktif.
• Bantuan pemandu dan kenderaan autonomi yang fungsi autonominya tidak diaktifkan akan kekal tertakluk pada peraturan kenderaan konvensional.
• Syarikat yang mempertikaikan kaitan sesuatu kesalahan dengan pemanduan autonomi perlu mengemukakan bukti.
• Kelulusan pengeluaran dan import memerlukan ujian pematuhan peraturan lalu lintas, dengan pengaktifan terhad kepada keadaan operasi yang direka untuknya.
• Pihak berkuasa lalu lintas boleh mendapatkan data kenderaan untuk penyiasatan kemalangan, sementara langkah perlindungan bagi penyimpanan dan bukti masih memerlukan penjelasan.
• Insurans wajib kemalangan akan meliputi kenderaan autonomi, tetapi draf itu tidak secara automatik memindahkan semua tanggungjawab pampasan kemalangan kepada pengeluar kereta.
• Cadangan itu belum menjadi undang-undang. Perundingan awam disenaraikan berakhir pada 26 September 2026, manakala piawaian keselamatan wajib yang berasingan berkuat kuasa pada 1 Julai 2027.