Pelaut India di Pusat Krisis Pengabaian Global: Rekod Tertinggi, Penderitaan Manusia dan Seruan untuk Reformasi

Pelaut India: Terkandas di Laut dalam Krisis Global

Pada 2024, industri perkapalan dunia berdepan krisis kemanusiaan pada skala yang belum pernah berlaku: kes pelaut ditinggalkan pemilik kapal melonjak ke paras tertinggi. Di tengah-tengah tragedi ini ialah pelaut India, yang buat tahun kedua berturut-turut menduduki tempat teratas dalam senarai global kru yang ditinggalkan. Di sebalik statistik itu tersimpan kisah kesusahan, harapan yang musnah dan sistem yang terlalu kerap membiarkan pekerja terasing, tidak dibayar dan dilupakan di lautan dunia.

Apakah Maksud "Pengabaian" bagi Pelaut?

Pengabaian, seperti yang ditakrifkan oleh Konvensyen Buruh Maritim (MLC) 2006, berlaku apabila pemilik kapal gagal menanggung kos penghantaran pulang, tidak menyediakan penyelenggaraan dan sokongan yang diperlukan, atau menahan gaji kontrak sekurang-kurangnya selama dua bulan. Dalam praktiknya, ini bermakna pelaut terkandas di atas kapal, selalunya di pelabuhan asing, tanpa gaji, makanan, air atau jalan untuk pulang. Pertubuhan Maritim Antarabangsa (IMO) dan Pertubuhan Buruh Antarabangsa (ILO) mengendalikan pangkalan data bersama untuk menjejaki kes-kes ini, namun angka yang direkodkan hanya memberi gambaran tentang skala sebenar penderitaan.

Pada 2024, Persekutuan Pekerja Pengangkutan Antarabangsa (ITF) melaporkan 3,133 pelaut ditinggalkan di seluruh dunia, peningkatan mengejutkan sebanyak 87% berbanding tahun sebelumnya. Daripada jumlah itu, 899 ialah warga India, iaitu hampir 29% daripada keseluruhan kes. Krisis ini bukan sekadar soal angka; ia melibatkan kehidupan yang terhenti, keluarga yang terjerumus dalam kesulitan kewangan dan pekerja yang terperangkap dalam ketidakpastian undang-undang serta fizikal.

Kisah Peribadi: Kehidupan di Atas Kapal yang Ditinggalkan

Di sebalik setiap statistik ada kisah manusia. Manas Kumar, seorang pegawai kanan India, terkandas di kapal kargo Anka di perairan Ukraine sejak April. Kapal itu diserbu pihak berkuasa Ukraine kerana disyaki sebahagian daripada armada bayangan Rusia, menyebabkan Kumar dan kru multinasionalnya terperangkap dalam ketidakpastian birokrasi. Walaupun diberitahu mereka bebas untuk pergi, kru itu teragak-agak kerana meninggalkan kapal bermakna mereka akan kehilangan lebih daripada $100,000 gaji tertunggak yang secara kolektif menjadi hak mereka. "Ini zon perang. Apa yang kami mahu hanyalah pulang segera," kata Kumar kepada BBC.

Kes lain melibatkan Kapten Amitabh Chaudhary, yang bersama sembilan kru India dan seorang kru Iraq terkandas hampir enam bulan di atas Stratos, kapal berbendera Tanzania, selepas kapal itu melanggar batu berhampiran pelabuhan Jubail di Arab Saudi. Pemilik kapal enggan membayar gaji mereka dengan alasan mengalami kerugian kewangan. Kru itu menempuh kelaparan, ketakutan kapal akan tenggelam dan tekanan psikologi akibat ketidakpastian. "Fikiran sudah tidak berfungsi, kami tak dapat memikirkan apa lagi yang patut dilakukan. Bolehkah kami mendapat bantuan? Kami hanya mahu pulang dan bertemu orang tersayang," rayu Chaudhary.

Ini bukan kes terpencil. Di Teluk, kru Nirvana, kapal tangki minyak milik India yang berdaftar di Curacao, menghadapi kesukaran serupa—tiada makanan, tiada bahan api dan tiada gaji—sementara menunggu penyelesaian yang diperintahkan mahkamah. Namun, beberapa bulan kemudian, gaji mereka masih belum dibayar.

Mengapa Pelaut India Begitu Terdedah kepada Risiko?

India ialah pembekal kru kapal komersial kedua terbesar di dunia, dengan berpuluh-puluh ribu rakyatnya bekerja di atas kapal di seluruh dunia. Namun, pelaut India secara konsisten merupakan kumpulan yang paling ramai ditinggalkan. Beberapa faktor menyumbang kepada kerentanan mereka:

• Terdesak Mendapatkan Pekerjaan: Ramai pelaut India membayar yuran yang tinggi kepada ejen pengambilan pekerja atau untuk mendapatkan sijil latihan, menyebabkan kedudukan kewangan mereka terdedah dan mereka terdesak untuk mendapatkan semula wang yang dilaburkan melalui gaji.
• Kurang Kesedaran: Sesetengah kru tidak mengetahui risikonya atau keadaan sebenar di atas kapal, malah mungkin tidak tahu kapal mana yang akan mereka sertai sehingga saat akhir.
• Bendera Kemudahan: Kebanyakan kapal yang ditinggalkan beroperasi di bawah apa yang dipanggil "bendera kemudahan"—pendaftaran di negara yang peraturannya lemah, seperti Panama, Palau, Tanzania dan Comoros. Bendera ini membolehkan pemilik kapal menyembunyikan identiti, mengelak undang-undang buruh dan menghindari akauntabiliti.
• Struktur Pemilikan yang Kompleks: Kapal selalunya dimiliki, diuruskan dan dikendalikan oleh kru daripada entiti di negara yang berbeza, sekali gus menyukarkan penentuan pihak yang bertanggungjawab apabila berlaku masalah.

Menurut ITF, 90% kapal yang ditinggalkan pada 2024 belayar di bawah bendera kemudahan. Sistem yang pada asalnya direka untuk memudahkan perdagangan global ini telah menjadi pelindung bagi pemilik tidak bertanggungjawab yang mahu mengurangkan kos dengan mengorbankan kebajikan kru.

Skala Krisis: Angka Rekod dan Kesan Kewangan

Angka bagi 2024 amat membimbangkan:

• 3,133 pelaut ditinggalkan di seluruh dunia (meningkat daripada 1,676 pada 2023)
• 899 pelaut India ditinggalkan (tertinggi bagi mana-mana kewarganegaraan)
• 312 kapal ditinggalkan (peningkatan 136% berbanding 2023)
• Lebih $20 juta gaji tertunggak terhutang kepada pelaut, dengan hanya kira-kira separuh berjaya dituntut setakat ini
• Emiriah Arab Bersatu (UAE) merupakan negara pelabuhan dengan kes pengabaian tertinggi, iaitu 42 kes, diikuti Türkiye

Steve Trowsdale, Penyelaras Inspektorat Global ITF, menyifatkan keadaan itu sebagai "satu keaiban besar", sambil menyalahkan pemilik kapal yang tidak bertanggungjawab serta kegagalan kerajaan dan pengawal selia antarabangsa mengambil tindakan. Laporan ITF kepada IMO mengetengahkan kegagalan sistemik yang membolehkan pengabaian berterusan, termasuk penguatkuasaan yang lemah, insurans yang tidak mencukupi dan keengganan pemilik kapal untuk menerima tanggungjawab.

Bendera Kemudahan: Lompang Undang-undang di Sebalik Masalah Ini

Amalan mendaftarkan kapal di bawah bendera asing—selalunya dari negara yang pengawasannya minimum—telah berkembang pesat sejak beberapa dekad kebelakangan ini. Dikenali sebagai "bendera kemudahan" (FOC), sistem ini membolehkan pemilik kapal:

• Mengelak peraturan buruh dan keselamatan
• Mengurangkan kos operasi
• Menyembunyikan pemilikan sebenar dan pihak yang bertanggungjawab

Pada 2024, antara 81% hingga 90% kapal yang ditinggalkan belayar di bawah FOC. Panama mencatat jumlah tertinggi dengan 43 kes, diikuti Palau, Tanzania, Comoros, Cameroon dan Bahrain. Sesetengah kapal langsung tidak mempunyai bendera yang dapat dikenal pasti, sekali gus menyukarkan lagi usaha mendapatkan keadilan undang-undang bagi kru yang terkandas.

Presiden ITF Paddy Crumlin mengkritik model perniagaan itu:

Asas model perniagaan ini ialah mendaftarkan kapal di negara yang tiada akauntabiliti dan tiada peraturan. Terdapat kes pengabaian, kematian, eksploitasi dan kegagalan membayar gaji. Negara FOC tidak mempunyai keupayaan untuk mengawal selia, dan apa yang mereka mahu hanyalah menarik hasil.

Harga Kemanusiaan: Kesan Psikologi dan Ekonomi

Bagi pelaut yang ditinggalkan, akibatnya amat dahsyat. Ramai daripada mereka merupakan pencari nafkah utama keluarga. Apabila gaji tidak dibayar, keluarga di tanah air terjerumus dalam hutang, anak-anak terpaksa berhenti sekolah dan keperluan asas tidak dapat dipenuhi. Kesan psikologinya amat berat: keresahan, kemurungan dan tekanan pascatrauma sering berlaku, khususnya bagi mereka yang terkandas selama berbulan-bulan atau bertahun-tahun.

Sesetengah pelaut, seperti Sanjay (nama samaran), telah terkandas di atas kapal selama lebih dua tahun, bekerja tanpa gaji dan menjual barang pusaka keluarga untuk meneruskan hidup. Yang lain, seperti kru Sunshine 7 di UAE, terpaksa menempuh kepanasan melampau, kekurangan makanan dan ketiadaan penyaman udara selama lebih 20 bulan. Dalam kes yang paling buruk, rasa putus asa mendorong cubaan bunuh diri.

Ketidakpastian undang-undang, sekatan visa dan masalah dokumentasi sering menyebabkan pelaut terus terperangkap di atas kapal walaupun kontrak mereka telah tamat. Malah apabila mahkamah mengarahkan penyelesaian atau penghantaran pulang, pembayaran boleh tertangguh atau tidak pernah diterima.

Mengapa Ini Berlaku Sekarang? Kegagalan Sistemik dan Trend Global

Peningkatan kes pengabaian berpunca daripada beberapa faktor yang berlaku serentak:

• Tekanan Ekonomi: Persaingan dalam perkapalan global amat sengit, dengan pemilik kapal berusaha mengurangkan kos sedaya mungkin. Apabila masalah kewangan melanda, meninggalkan kapal boleh menjadi lebih murah daripada memenuhi kewajipan kontrak.
• Penguatkuasaan Lemah: Konvensyen antarabangsa seperti MLC 2006 menyediakan rangka kerja untuk kebajikan pelaut, tetapi penguatkuasaannya tidak konsisten. Negara pelabuhan mungkin kekurangan sumber atau kemahuan untuk campur tangan, manakala negara bendera sering mengutamakan hasil berbanding peraturan.
• Pemilikan Tidak Telus: Struktur korporat yang rumit dan syarikat cangkerang menyukarkan usaha meminta mana-mana pihak bertanggungjawab.
• Pandemik COVID-19: Pandemik memburukkan kesukaran pertukaran kru, lalu menambah kes pengabaian apabila kapal terkandas di pelabuhan atau tidak dapat menukar kru.

Menurut Laksamana Muda Sanjay Roye (Bersara), yang menulis untuk EurAsian Times, "Kegagalan sistemik dan penguatkuasaan peraturan antarabangsa yang lemah memburukkan krisis ini. Industri perkapalan beroperasi melalui bendera kemudahan, amalan buruh yang tidak mematuhi piawaian dan penguatkuasaan peraturan yang lemah."

Usaha Menangani Krisis: Apakah Tindakan yang Diambil?

Organisasi antarabangsa, kesatuan sekerja dan NGO sedang berusaha menangani krisis ini, namun kemajuannya perlahan. IMO dan ILO telah memperkukuh garis panduan serta mewajibkan pemilik kapal mengambil insurans bagi melindungi daripada pengabaian dan tuntutan berkaitan. ITF mengendalikan rangkaian pemeriksa di 120 pelabuhan di seluruh dunia, yang menyahut panggilan kecemasan serta berusaha mendapatkan semula gaji tertunggak dan menghantar pulang kru.

Namun, penguatkuasaan kekal mencabar. Seperti yang dinyatakan oleh Setiausaha Agung ITF Stephen Cotton:

Peningkatan kes pengabaian mendedahkan amalan eksploitatif dan ketiadaan peraturan global. Penyelesaiannya jelas: peraturan yang lebih baik, penguatkuasaan dan akauntabiliti daripada kerajaan.

Sesetengah negara, seperti India, digesa memperbaik pengawasan terhadap agensi pengambilan pekerja dan pemeriksaan kapal. Direktorat Jeneral Perkapalan, pengawal selia maritim India, dikritik kerana pemeriksaan yang longgar, namun turut mengingatkan bahawa pelaut perlu menyemak percanggahan dalam kontrak sebelum menandatanganinya.

Implikasi Lebih Luas: Kos Tersembunyi Perdagangan Global

Lebih 80% perdagangan dunia mengikut jumlah dibawa melalui laut. Barangan yang memenuhi rak kedai dan menggerakkan ekonomi bergantung pada tenaga kerja pelaut. Namun, krisis pengabaian mendedahkan sisi gelap rantaian bekalan global—tempat pekerja dianggap boleh dibuang dan lompang undang-undang membolehkan eksploitasi berleluasa.

Ketika industri perkapalan terus berkembang, desakan untuk melakukan reformasi juga semakin kuat. Tanpa tindakan tegas, pengabaian akan terus mencemarkan sektor maritim dan menjejaskan asas perdagangan global.

Kesimpulan

• Pada 2024, rekod 3,133 pelaut ditinggalkan di seluruh dunia, dengan warga India membentuk kumpulan terbesar (899 kes).
• Pengabaian menyebabkan kru terkandas tanpa gaji, bekalan atau jalan untuk pulang—kadangkala selama berbulan-bulan atau bertahun-tahun.
• Penggunaan meluas "bendera kemudahan" membolehkan pemilik kapal mengelak tanggungjawab dan mengambil kesempatan daripada peraturan yang lemah.
• Keadaan terdesak dari segi ekonomi, kurang kesedaran dan struktur pemilikan yang kompleks menjadikan pelaut India amat terdedah kepada risiko.
• Organisasi antarabangsa dan kesatuan sekerja berusaha menangani krisis ini, namun penguatkuasaan dan akauntabiliti kekal sebagai cabaran besar.
• Krisis ini menyerlahkan kos kemanusiaan tersembunyi perdagangan global serta keperluan mendesak untuk mereformasi industri perkapalan.