Shanghai Tunjukkan Bagaimana Penyahkarbonan Perkapalan Membentuk Semula Pelabuhan, Kapal dan Bekalan Bahan Api

Peralihan bahan api yang kesannya melangkaui kapal

Pelabuhan Shanghai mengendalikan hampir 40,000 tan metanol hijau untuk pembekalan bahan api kapal pada 2026, menurut angka yang dibentangkan di Forum Perkapalan Antarabangsa North Bund. Pembekalan gas asli cecair (LNG) berikat cukainya mencecah 771,000 meter padu pada 2025. Sementara itu, bahagian diesel dalam tenaga yang digunakan di terminal kontenanya turun daripada 47% pada 2015 kepada 13% pada penghujung 2025.

Angka itu menunjukkan usaha mengurangkan pelepasan sektor perkapalan sedang mengubah beberapa industri serentak. Kapal memerlukan enjin dan tangki bahan api yang berbeza. Pelabuhan memerlukan sambungan elektrik, kemudahan penyimpanan dan peralatan untuk memindahkan bahan api baharu dengan selamat. Pembekal tenaga memerlukan pelanggan yang sanggup membeli bahan api lebih bersih, manakala kru pula perlu dilatih untuk menggunakannya.

Kesannya turut melibatkan barangan yang dibeli orang ramai setiap hari. Lebih 80% perdagangan dunia mengikut jumlah diangkut melalui laut, termasuk produk isi rumah, barangan elektronik dan alat ganti kenderaan. Perubahan pada kapal yang membawa barangan tersebut turut memberi kesan kepada kilang, pelabuhan dan rangkaian tenaga yang menyokong perdagangan antarabangsa.

Shanghai menawarkan contoh praktikal peralihan itu ketika kerajaan terus merundingkan peraturan global. Pertubuhan Maritim Antarabangsa (IMO) meluluskan cadangan Rangka Kerja Sifar Bersih pada April 2025, tetapi penerimaan rasminya ditangguhkan selepas mesyuarat pada Oktober 2025 ditangguhkan selama setahun. Pelaburan dalam kapal dan kemudahan pelabuhan diteruskan seiring proses yang masih belum selesai itu.

Keperluan sebenar sasaran global

IMO menerima pakai strategi pelepasan 2023 pada Julai 2023. Strategi itu menggesa pelepasan sektor perkapalan antarabangsa mencapai kemuncak secepat mungkin dan mencapai sifar bersih menjelang atau sekitar 2050, dengan mengambil kira keadaan berbeza setiap negara.

Strategi itu turut menetapkan sasaran perantaraan yang lebih hampir. Pelepasan gas rumah hijau tahunan perlu dikurangkan sekurang-kurangnya 20% menjelang 2030, dengan sasaran aspirasi 30%, berbanding 2008. Menjelang 2040, pengurangan masing-masing ialah sekurang-kurangnya 70%, dengan sasaran aspirasi 80%.

Dua lagi sasaran 2030 mengukur perkara yang berbeza. Keamatan karbon purata perlu dikurangkan sekurang-kurangnya 40% daripada paras 2008, iaitu mengurangkan karbon dioksida bagi setiap unit kerja pengangkutan, seperti membawa satu tan kargo pada jarak tertentu. Teknologi, bahan api atau sumber tenaga yang menghasilkan sifar atau hampir sifar pelepasan gas rumah hijau perlu membekalkan sekurang-kurangnya 5% tenaga perkapalan antarabangsa, dengan sasaran aspirasi 10%.

Jumlah pelepasan mengukur jejak iklim industri. Keamatan karbon pula mengukur kecekapan pengangkutan kargo. Oleh itu, sektor perkapalan memerlukan operasi yang lebih cekap dan tenaga lebih bersih seiring perubahan jumlah perdagangan.

Perubahan jadual pelaksanaan

Penjelasan Julai 2023 oleh Pentadbiran Keselamatan Maritim Shanghai merekodkan betapa panjangnya rundingan yang mendahului strategi itu. Amerika Syarikat, Britain dan Kanada menggesa pengurangan sebanyak 36% menjelang 2030 dan 96% menjelang 2040. Kesatuan Eropah mencadangkan masing-masing 29% dan 83%.

Sasaran perantaraan yang diterima pakai kurang ketat, dengan menggabungkan pengurangan minimum dan sasaran aspirasi yang lebih tinggi. Penjelasan pentadbiran itu turut menyatakan rancangan untuk menerima pakai langkah pada 2025 dan menguatkuasakannya pada 2027. Penangguhan kemudian mengubah jadual tersebut.

• 2018: IMO menerima pakai strategi awal yang menyasarkan pengurangan sekurang-kurangnya 50% dalam pelepasan gas rumah hijau tahunan menjelang 2050 berbanding 2008.
• Julai 2023: Jawatankuasa Perlindungan Alam Sekitar Marin menerima pakai strategi yang disemak semula serta sasaran sifar bersih menjelang atau sekitar 2050.
• April 2025: Jawatankuasa meluluskan cadangan Rangka Kerja Sifar Bersih untuk diedarkan sebelum penerimaan rasmi.
• 14 hingga 17 Oktober 2025: Sesi khas jawatankuasa ditangguhkan selama setahun, menyebabkan perbincangan penerimaan beralih ke 2026.
• 2030 dan 2040: Sasaran perantaraan pelepasan dalam strategi kekal sebagai penanda aras kemajuan.

IMO menyatakan rangka kerja itu lazimnya akan berkuat kuasa 16 bulan selepas diterima pakai. Oleh itu, tarikh kuat kuasanya bergantung pada penyelesaian proses perundangan tersebut.

Cara peraturan bahan api yang dicadangkan berfungsi

Soalan lazim Rangka Kerja Sifar Bersih IMO menerangkan dua langkah yang saling berkaitan: piawaian bahan api global dan mekanisme penetapan harga pelepasan gas rumah hijau. Bersama-sama, kedua-duanya akan menjadikan penggunaan tenaga yang semakin bersih sebagai pertimbangan kewangan bagi pemilik kapal.

Cadangan itu meliputi kapal yang belayar di lautan dengan berat kasar melebihi 5,000 tan, iaitu ukuran isipadu tertutup kapal. Kapal-kapal ini menyumbang lebih 85% pelepasan global sektor perkapalan. Pegawai turut membincangkan kemungkinan memasukkan kapal antara 400 hingga 5,000 tan berat kasar pada masa depan.

Setiap kapal yang diliputi perlu melaporkan keamatan gas rumah hijau bahan apinya setiap tahun. Kapal yang melebihi had berkaitan perlu mengimbangi defisit pematuhan melalui unit lebihan yang dibenarkan atau bayaran kepada Dana Sifar Bersih IMO. Kapal yang mencapai prestasi lebih baik daripada ambang yang ditetapkan boleh menyimpan atau memindahkan unit lebihan, manakala teknologi sifar atau hampir sifar pelepasan yang layak boleh menerima ganjaran kewangan.

Dana itu akan menyokong perkapalan lebih bersih, infrastruktur, penyelidikan, latihan dan bantuan peralihan untuk negara membangun. Cadangan daftar digital akan menjejak pengiraan dan unit pematuhan. Kerajaan negara akan menguatkuasakan peraturan melalui tanggungjawab terhadap kapal berdaftar serta pemeriksaan kapal asing yang berkunjung ke pelabuhan mereka.

Penerimaan rasmi pindaan perjanjian memerlukan sokongan dua pertiga pihak kepada perjanjian berkaitan yang hadir dan mengundi. IMO menyenaraikan 108 pihak kepada protokol MARPOL yang berkenaan, mewakili lebih 97% armada dagang dunia mengikut tan muatan.

Kepentingan kaedah penghasilan bahan api

Peraturan yang dicadangkan mengukur pelepasan sepanjang keseluruhan hayat bahan api, daripada pengekstrakan atau penghasilan hingga pengangkutan dan penggunaannya di atas kapal. Pendekatan ini dikenali sebagai “well-to-wake”. Ia merangkumi karbon dioksida dan gas rumah hijau lain, termasuk metana dan nitrus oksida, yang dinyatakan dalam ukuran bersama dikenali sebagai setara karbon dioksida.

Oleh itu, kaedah penghasilan bahan api sama penting dengan enjin yang membakarnya. Elektrik yang digunakan untuk menghasilkan bahan api, pelepasan semasa pemprosesan dan kehilangan di sepanjang rantaian bekalan semuanya diambil kira. Di bawah rangka kerja itu, skim pensijilan bahan api mampan yang diiktiraf akan mengesahkan maklumat pelepasan dan kemampanan secara bebas.

IMO menetapkan ambang umum tidak melebihi 19.0 gram setara karbon dioksida bagi setiap megajoule tenaga untuk bahan api dan teknologi sifar atau hampir sifar pelepasan. Purata semasa yang dirujuk IMO ialah 93.3 gram. Ambang itu kira-kira 80% lebih rendah berbanding purata tersebut.

Prinsip perakaunan yang sama menghubungkan bekalan elektrik pelabuhan dengan prestasi iklimnya. Elektrik boleh baharu boleh meningkatkan manfaat menyambungkan kapal ke bekalan kuasa darat. Bagi bahan api alternatif, rekod penghasilan yang disahkan menjadi sebahagian daripada perkhidmatan yang perlu disediakan pembekal, selain penghantaran yang boleh diharap.

Shanghai gabungkan bekalan kuasa darat dengan perkhidmatan bahan api baharu

Presiden Persatuan Pelabuhan dan Jeti China, Gu Jinshan, berkata kemudahan bekalan kuasa darat kini meliputi lebih 90% pelabuhan di seluruh negara dan lebih 98% pelabuhan di Jaluran Ekonomi Sungai Yangtze. Penggunaan bekalan kuasa darat oleh kapal yang berkunjung meningkat empat kali ganda sejak 2020, dengan koridor yang menghubungkan Chongqing dan Shanghai.

Bekalan kuasa darat membolehkan kapal yang berlabuh menggunakan elektrik dari darat dan bukannya menjalankan generator berkuasa bahan apinya sendiri. Langkah ini mengurangkan penggunaan bahan api dan pelepasan ekzos berkaitan semasa kapal berada di pelabuhan. Pelayaran lautan memerlukan perubahan lanjut pada sistem pendorongan, bekalan bahan api dan kecekapan operasi.

Terminal kontena Shanghai turut mengubah penggunaan tenaganya sendiri. Penurunan bahagian diesel daripada 47% kepada 13% bersamaan pengurangan 34 mata peratusan dalam tempoh sedekad, mencerminkan peralihan kepada elektrik dan sumber tenaga lain.

Dalam tempoh perancangan China 2021 hingga 2025, Shanghai menjadi antara segelintir pelabuhan yang mampu menyediakan LNG berikat cukai dan metanol hijau melalui pemindahan antara kapal. Pembekalan bahan api ialah istilah perkapalan bagi proses membekalkan bahan api; pemindahan daripada kapal pembekal memberi pelabuhan satu lagi cara untuk memenuhi keperluan kapal.

Angka forum menunjukkan pembekalan metanol hijau hampir 40,000 tan pada 2026 dan meramalkan penghantaran LNG berikat cukai melebihi jumlah 771,000 meter padu pada 2025. Ini mewujudkan peluang kerja untuk pembekal bahan api, pengendali penyimpanan, pengeluar peralatan dan penyedia perkhidmatan keselamatan, selain pelabuhan itu sendiri.

Koridor hijau menghubungkan kedua-dua hujung pelayaran

Shanghai bekerjasama dengan Los Angeles, Long Beach, Hamburg dan Melbourne dalam koridor perkapalan hijau. Kerjasama ini bertujuan menyelaraskan kapal, bekalan bahan api, infrastruktur pelabuhan dan perkhidmatan di sepanjang laluan perdagangan tertentu.

Hasil kerjasama bagi koridor Shanghai, Los Angeles dan Long Beach diumumkan di forum North Bund 2025. Pada 2026, Shanghai membentangkan matlamat pembangunan dan pelan hala tuju bersama Hamburg, selain rangka pelan pelaksanaan bersama Melbourne.

Pemilik kapal yang memilih bahan api baharu perlu yakin bahan api itu tersedia di tempat kapal beroperasi. Penyelarasan antara pelabuhan dan pembekal di sepanjang laluan memberi pelaburan dalam kapal dan infrastruktur bahan api satu pelan operasi bersama.

Pengarah eksekutif Pelabuhan Los Angeles, Gene Seroka, menekankan skala perdagangan yang terlibat. Angka yang dibentangkan di forum itu menunjukkan jumlah kendalian pelabuhan tersebut pada suku ketiga hampir mencecah 3 juta unit bersamaan dua puluh kaki, ukuran standard trafik kontena. China menyumbang lebih 40% perniagaannya dan nilainya melebihi dua kali ganda rakan dagang kedua terbesarnya.

Seroka turut berkata pengurangan pelepasan sebanyak 10% daripada kapal yang berulang-alik antara Shanghai dan Los Angeles akan menyamai pencemaran sepanjang setahun di Pelabuhan Los Angeles. Perbandingan itu menggambarkan mengapa usaha koridor tersebut melangkaui peralatan yang beroperasi di dalam mana-mana pelabuhan berkenaan.

Galangan kapal berdepan beberapa pilihan bahan api serentak

Setiausaha Parti Komunis di Universiti Maritim Shanghai, Cao Rongrui, berkata bahagian armada global yang mampu menggunakan bahan api alternatif meningkat daripada 2.9% pada awal 2018 kepada 9.7% pada 2026. Ini merupakan peningkatan 6.8 mata peratusan, atau lebih tiga kali ganda.

Pembina kapal bertindak terhadap beberapa pilihan tenaga, termasuk LNG, metanol, ammonia, hidrogen dan bateri. Bahan api yang berbeza memerlukan enjin, tangki, paip, pengudaraan dan aturan keselamatan yang berbeza. Pereka perlu mempertimbangkan lokasi kapal mendapatkan bahan api serta cara kru mengendalikan dan menyelenggara peralatannya.

Pengurus besar COSCO Shipping Development, Wang Kunhui, berkata armada milik syarikat itu dan buku pesanannya secara keseluruhan merangkumi lebih 100 kapal yang menggunakan sistem bahan api dwi, dengan jumlah tan berat mati 14 juta. Tan berat mati mengukur kapasiti muatan kapal, termasuk kargo, bahan api dan bekalan. Pilihan syarikat itu termasuk metanol dan LNG.

Bagi limbungan kapal dan pengeluar peralatan, persaingan semakin melibatkan penyepaduan sistem pendorongan, peningkatan kecekapan tenaga dan penyediaan penyelenggaraan. Cao menyifatkan cabaran lebih luas sebagai usaha menghubungkan teknologi dengan peraturan, perkhidmatan dan manusia. Ketersediaan bahan api serta aturan pensijilan yang serasi menjadi keperluan operasi praktikal sebaik sahaja kapal meninggalkan limbungan.

Kapal sedia ada dan pekerja juga memerlukan pelaburan

Ketua Pengarah Pihak Berkuasa Maritim Denmark, Brian Mikkelsen, menceritakan tentang sebuah kapal pengangkut pukal yang dibina pada 2009 dan menjimatkan 1,806 tan bahan api setahun selepas penilaian operasi serta pilihan teknologinya, diikuti penambahbaikan kecekapan. Penjimatan itu mewakili kira-kira 17.5% daripada penggunaan terdahulunya dan sekitar AS$1 juta dalam kos bahan api tahunan, belum termasuk manfaat pematuhan.

Contoh itu menunjukkan satu lagi laluan bagi pemilik kapal sedia ada untuk mengurangkan pelepasan. Perancangan kelajuan dan laluan yang lebih baik, penambahbaikan peralatan dan pengurusan operasi boleh mengurangkan permintaan bahan api sementara bekalan bahan api lebih bersih dibangunkan. IMO turut mengenal pasti penyelarasan masa ketibaan yang lebih baik sebagai cara mengurangkan tempoh menunggu di luar pelabuhan, sama ada beberapa jam atau hari, dengan enjin terus hidup.

Pelaburan juga perlu sampai kepada pekerja dan ekonomi perkapalan yang kurang berada. Pesuruhjaya merangkap ketua eksekutif Pihak Berkuasa Maritim Liberia, Neto Zarzar Lighe, menekankan keperluan pembiayaan mampu milik, bantuan teknikal dan latihan, selain perbelanjaan untuk kemudahan pembekalan bahan api kapal, sistem tenaga dan rantaian bekalan maritim.

Ketua Pegawai Pemasaran Lloyd's Register, Philippa Charlton, menyatakan keperluan terhadap infrastruktur sokongan, prosedur operasi yang selamat dan kemahiran penyelenggaraan enjin yang lebih mantap. Pekerjaan di laut dan di darat memerlukan pengetahuan terkini apabila bahan api dan peralatan berubah.

Sokongan sedia ada IMO merangkumi GreenVoyage2050, GHG-SMART, CARES dan rangkaian global Pusat Kerjasama Teknologi Maritim. Strateginya meminta kerajaan mempertimbangkan kos pengangkutan, keselamatan makanan dan akses pasaran ketika menilai langkah baharu, dengan perhatian khusus kepada negara membangun kepulauan kecil dan negara kurang maju.

Pengalaman Shanghai menghimpunkan keperluan tersebut: kapal memerlukan bahan api, pelabuhan memerlukan infrastruktur dan kedua-duanya memerlukan tenaga kerja terlatih. Tahap seterusnya bergantung pada penyelarasan pelaburan ini dengan tenaga lebih bersih yang disahkan serta penyelesaian peraturan global.

Perkara Utama

• Shanghai melaporkan hampir 40,000 tan metanol hijau untuk pembekalan bahan api kapal pada 2026 dan 771,000 meter padu pembekalan LNG berikat cukai pada 2025.
• Bahagian diesel dalam penggunaan tenaga di terminal kontena Shanghai turun daripada 47% pada 2015 kepada 13% menjelang penghujung 2025.
• Strategi IMO menyasarkan pelepasan sifar bersih sektor perkapalan antarabangsa menjelang atau sekitar 2050, dengan sasaran pengurangan pada 2030 dan 2040.
• Cadangan Rangka Kerja Sifar Bersih menggabungkan piawaian bahan api dengan penetapan harga pelepasan. Perbincangan penerimaan ditangguhkan daripada Oktober 2025 ke 2026.
• Pensijilan bahan api, perkhidmatan pelabuhan yang diselaraskan, kecekapan kapal dan latihan pekerja penting bagi memastikan perkapalan lebih bersih dapat beroperasi dengan andal.