Syarikat Kereta Api Jepun Mahu Tambang Lebih Fleksibel Ketika Inflasi Menekan Pembiayaan Maglev

Kos pembinaan yang hampir berganda berdepan kenaikan sekali lagi

JR Central sedang mempertimbangkan untuk menaikkan anggaran kos laluan kereta api maglev dari Shinagawa ke Nagoya melebihi 11 trilion yen, ketika kenaikan harga bahan dan upah menekan belanjawan pembinaan serta pendapatan yang diperlukan untuk membiayai projek itu. Anggaran tersebut sudah hampir dua kali ganda daripada kos asal sebanyak 5.52 trilion yen.

Tekanan itu melangkaui laluan kereta api baharu. Kos penyelenggaraan Tokaido Shinkansen sedia ada semakin meningkat, sekali gus mengurangkan dana yang tersedia untuk pembinaan maglev. JR Central menjangkakan keuntungan bersih terkumpul melebihi 480 bilion yen bagi tahun kewangan yang berakhir pada Mac 2027, namun menjangkakan kos buruh tahunan meningkat kira-kira 20 bilion yen, termasuk kos di pihak kontraktor.

Syarikat kereta api utama Jepun mahu peraturan tambang yang lebih pantas bertindak balas terhadap inflasi. Hujah mereka menghubungkan perbelanjaan harian, iaitu harga tiket kereta api, dengan keputusan tentang penyelenggaraan landasan sedia ada, pembayaran upah pekerja dan pembinaan laluan baharu antara bandar terbesar negara itu.

Prospek pembinaan di Wilayah Shizuoka juga berubah. Gabenor Yasutomo Suzuki menyatakan sokongan untuk memulakan kerja pada Julai, sekali gus beralih daripada pendirian menentang pendahulunya. Namun, penggantungan perniagaan yang dikenakan kerajaan terhadap kontraktor Taisei berhubung kes penetapan bidaan maglev telah menyebabkan jangkaan permulaan kerja bagi bahagian itu ditunda ke Mac tahun berikutnya atau selepasnya.

Bagaimana laluan kereta api sedia ada membiayai laluan baharu

JR Central menggunakan pendapatan daripada Tokaido Shinkansen terlebih dahulu untuk keperluan termasuk penyelenggaraan dan langkah menangani infrastruktur yang semakin usang. Baki wang selepas komitmen tersebut digunakan untuk pembinaan Chuo Shinkansen, iaitu laluan maglev yang dirancang.

Oleh itu, kos operasi yang lebih tinggi menjejaskan projek melalui satu lagi saluran, selain kenaikan harga pembinaan. Kos pembaikan dan upah yang meningkat mengurangkan dana yang tersedia daripada laluan kereta api sedia ada, sementara kos pembinaan laluan baharu itu sendiri turut meningkat.

Unjuran kenaikan kos buruh tahunan sebanyak 20 bilion yen bersamaan kira-kira 4.2% daripada 480 bilion yen, iaitu paras keuntungan bersih tahunan yang dijangka dilepasi JR Central. Perbelanjaan buruh dan keuntungan bersih ialah ukuran perakaunan yang berbeza, namun perbandingan itu memberi gambaran tentang skala beban tahunan tambahan tersebut.

JR Central bimbang bahawa pengumpulan dana pembinaan yang lebih perlahan boleh menjejaskan tempoh kerja pembinaan dan tarikh pembukaan kelak. Syarikat itu berdepan tekanan tersebut walaupun meramalkan keuntungan yang besar.

Mengapa belanjawan maglev dikaji semula sekali lagi

Pembinaan bahagian Shinagawa ke Nagoya bermula pada 2014 dengan anggaran kos 5.52 trilion yen. Anggaran 11 trilion yen yang dibuat kemudian merupakan kenaikan sebanyak 5.48 trilion yen, atau kira-kira 99%.

JR Central kini sedang menilai kenaikan seterusnya sambil menyediakan anggaran pembinaan baharu dan menyusun jadual pembukaan. Semakan yang sedang dipertimbangkan itu akan menjadi kenaikan ketiga sejak pembinaan bermula, selepas kenaikan sebelumnya pada Oktober tahun terdahulu.

Harga bahan dan kos buruh mendorong semakan tersebut. Belanjawan pembinaan kereta api perlu menampung kerja fizikal dan tenaga kerja yang melaksanakannya; apabila kedua-duanya semakin mahal, lebih banyak wang diperlukan untuk membina laluan kereta api yang sama seperti dirancang.

Jumlah yang disemak itu mungkin diumumkan menjelang akhir tahun. Presiden JR Central, Shunsuke Niwa, sebelum ini turut berkata beliau berhasrat membentangkan jadual pembukaan menjelang akhir tahun, walaupun pengumuman itu mungkin tertunda sehingga tahun berikutnya. Anggaran kos pengganti mahupun tarikh pembukaan baharu belum diumumkan.

Shizuoka mempunyai pendirian politik baharu, namun kerja masih tertangguh

Shizuoka kekal sebagai bahagian laluan penting yang belum siap. Pembinaan di sana belum bermula susulan bantahan gabenor wilayah terdahulu, walaupun kerja diteruskan di bahagian lain projek Shinagawa ke Nagoya.

Penerimaan Gabenor Suzuki terhadap pembinaan yang bermula pada Julai mengubah pendirian wilayah itu. Kekangan seterusnya melibatkan Taisei, kontraktor yang menyertai pembinaan bahagian tersebut, yang dikenakan penggantungan perniagaan oleh Kementerian Tanah, Infrastruktur, Pengangkutan dan Pelancongan berhubung kes penetapan bidaan maglev.

Justeru, kerja dijangka bermula pada Mac tahun berikutnya atau selepasnya. Persetujuan kepimpinan wilayah dan keupayaan praktikal untuk memulakan pembinaan ialah dua langkah berasingan, dan kedua-duanya penting kepada jadual.

Pencapaian utama projek menunjukkan bagaimana isu pembiayaan dan pembinaan terkumpul:

• Januari 1997: Jepun memperkenalkan sistem tambang kereta api penumpang yang disemak semula, termasuk had tambang yang diluluskan.
• 2014: Pembinaan antara Shinagawa dengan Nagoya bermula, dengan anggaran kos 5.52 trilion yen.
• Februari 2022: Menteri pengangkutan memulakan semakan peraturan tambang dan caj kereta api.
• Julai dalam kemas kini projek terkini: Gabenor Suzuki bersetuju pembinaan di Shizuoka dimulakan.
• Menjelang akhir tahun: JR Central menyasarkan untuk menerbitkan anggaran pembinaan yang disemak semula; pengumuman jadual pembukaan mungkin dibuat kemudian.
• Mac tahun berikutnya atau selepasnya: Kerja di bahagian Shizuoka dijangka bermula selepas penggantungan kontraktor.

Manfaat yang bakal ditawarkan laluan siap

Projek Chuo Shinkansen sepenuhnya dirancang untuk menghubungkan Tokyo, Nagoya dan Osaka dalam kira-kira sejam. Kereta api maglev menggunakan daya magnet untuk mengangkat dan menggerakkan kereta api, berbanding bergantung pada roda keluli yang bergerak di atas landasan pada kelajuan pelayaran.

Anggaran 11 trilion yen meliputi bahagian Shinagawa ke Nagoya. Perjalanan kira-kira sejam itu merujuk kepada laluan penuh kelak yang menghubungkan Tokyo dengan Osaka melalui Nagoya, iaitu projek yang lebih luas.

JR Central juga melihat laluan baharu itu sebagai satu lagi nadi pengangkutan utama di samping Tokaido Shinkansen. Dua laluan dapat membantu mengekalkan kapasiti pengangkutan sekiranya bencana menjejaskan salah satunya. Bagi pengembara dan perniagaan, kepentingannya merangkumi perjalanan yang lebih singkat serta hubungan yang lebih berdaya tahan antara tiga kawasan metropolitan itu.

Bagaimana had tambang Jepun berfungsi

Tambang kereta api dikawal selia melalui sistem yang mengira kos operasi munasabah dan menambah keuntungan yang wajar. Kos itu termasuk upah serta penyelenggaraan dan penggantian peralatan. Penilaian yang terhasil digunakan untuk menetapkan had maksimum tambang yang diluluskan.

Syarikat kereta api memerlukan kelulusan kerajaan untuk menaikkan had tersebut. Dalam lingkungan had yang diluluskan, pengendali mempunyai ruang untuk menetapkan tambang lebih rendah. Kerangka itu menggabungkan perlindungan daripada caj berlebihan dengan sedikit kebebasan untuk bersaing dari segi harga.

Laporan reformasi tambang kementerian pengangkutan menyatakan bahawa sistem yang disemak semula itu diperkenalkan pada Januari 1997, susulan pelan penyahkawalseliaan Kabinet pada Mac 1996. Kementerian mengenal pasti lima perubahan: had tambang, perbandingan yang lebih kukuh antara pengendali, pengiraan kos yang dipertingkat, prosedur yang lebih mudah dan pendedahan maklumat yang lebih meluas.

Menjelang Oktober 1997, sebanyak 140 syarikat telah beralih kepada sistem had tambang. Daripada jumlah itu, 24 syarikat telah memperkenalkan tambang di bawah paras maksimum yang diluluskan bagi 4,455 bahagian laluan. Angka tersebut menunjukkan bahawa kerangka itu dirancang untuk membolehkan fleksibiliti harga di bawah had yang diluluskan kerajaan, selain mengekang kenaikan melebihi had.

Perubahan yang mahu dibuat syarikat kereta api

Naib Presiden JR Central, Kimura, mahu kerajaan mewujudkan peraturan tambang dan caj yang membolehkan syarikat kereta api bertindak balas dengan lebih pantas apabila kos meningkat. Ketika menjelaskan permintaan syarikat itu, beliau berkata:

Kami mahu meminta kerajaan mewujudkan mekanisme tambang dan caj yang dapat menyerap kesan inflasi secara fleksibel.

Kimura berpendapat bahawa syarikat kereta api berdepan persekitaran persaingan yang tidak memihak kepada mereka kerana syarikat penerbangan dan pengendali bas ekspres boleh menyemak harga mengikut budi bicara sendiri. Bagi syarikat kereta api, permohonan untuk menaikkan had yang diluluskan menambah satu langkah kawal selia ketika kos sedang meningkat.

Permintaan industri itu melangkaui gesaan umum untuk menaikkan tambang. Dalam semakan yang dimulakan pada Februari 2022 di bawah Perundingan No. 400, pengendali memohon penilaian yang lebih mudah, penggunaan pemberitahuan yang lebih meluas berbanding kelulusan awal, serta kebebasan yang lebih besar untuk mengubah tambang mengikut waktu dan musim.

JR Central secara khusus meminta prosedur semakan tambang yang lebih pantas dan mudah, serta membantah supaya mana-mana kerangka baharu diterapkan secara seragam kepada semua syarikat. Pengendali yang berbeza mempunyai rangkaian laluan dan keadaan perniagaan masing-masing, maka syarikat itu mahu perbezaan tersebut diambil kira dalam peraturan.

Semakan yang melibatkan tambang komuter dan harga bermusim

Menteri pengangkutan merujuk semakan tambang itu kepada Majlis Dasar Pengangkutan pada 8 Februari 2022. Sebuah jawatankuasa kecil mengenai tambang dan caj kereta api ditubuhkan pada 14 Februari, menyediakan wadah rasmi untuk pengendali dan peserta lain mengemukakan cadangan mereka.

JR East mahu mengurangkan kategori yang memerlukan kelulusan dan beralih kepada sistem pemberitahuan bagi caj Shinkansen tertentu. JR West meminta penilaian yang boleh tertumpu pada sesuatu wilayah atau tempoh, bukannya keseluruhan syarikat, serta kebebasan yang lebih besar untuk mengenakan caj lebih tinggi pada waktu sibuk dan diskaun pada waktu lengang.

Pengendali kereta api swasta turut meminta pilihan penetapan harga berdasarkan laluan, bahagian, waktu, hari dan musim. Aturan seperti itu membolehkan syarikat mengenakan kadar berbeza mengikut keadaan perjalanan, berbanding lebih bergantung pada satu semakan tambang umum.

Semakan itu turut menyentuh kos yang diiktiraf pengawal selia. Permintaan industri kereta api termasuk perbelanjaan untuk kebolehcapaian, perlindungan bencana dan penyelenggaraan, serta rizab kewangan bagi kecemasan besar. Cadangan tersebut menghubungkan pengiraan tambang dengan pelaburan khusus yang digunakan atau menjadi keperluan penumpang.

Satu lagi bahagian sistem itu membandingkan kos antara pengendali, kaedah yang dikenali sebagai peraturan penanda aras. Kaedah ini menggunakan syarikat kereta api lain sebagai penanda aras ketika menilai perbelanjaan, sekali gus memberi insentif kepada syarikat untuk beroperasi dengan cekap. Pengendali mempersoalkan sama ada kumpulan perbandingan dan kos yang diiktiraf benar-benar mencerminkan perbezaan dalam perniagaan mereka.

Peningkatan hasil tidak melindungi keuntungan setiap syarikat

JR Central, JR West dan JR East semuanya mencatatkan hasil yang lebih tinggi dalam keputusan kewangan terkumpul bagi enam bulan berakhir September 2026, sebahagiannya disokong oleh peningkatan jumlah pengunjung ke Jepun. Namun, keuntungan mereka bergerak dalam arah yang berbeza.

JR Central dan JR West mencatatkan penurunan keuntungan pertama dalam enam tempoh pelaporan setara apabila perbelanjaan yang lebih tinggi menekan pendapatan. Keuntungan JR East meningkat, dibantu oleh semakan tambang pada Mac, walaupun syarikat itu juga berdepan peningkatan kos buruh dan pembaikan.

Pengarah dan Pegawai Eksekutif Kanan JR West, Yasuo Umetani, mengaitkan kemungkinan perubahan tambang dengan usaha mengekalkan pelaburan dalam keselamatan. Pada pengumuman keputusan kewangan pada hari kelima, beliau berkata syarikat akan mempertimbangkan:

Semakan tambang juga.

JR East turut mahu peraturan yang dapat bertindak balas dengan lebih fleksibel terhadap inflasi dan kenaikan upah. Secara keseluruhan, keputusan itu menjelaskan mengapa peningkatan hasil penumpang belum menghentikan desakan industri untuk melakukan pembaharuan: sesetengah syarikat memperoleh lebih banyak pendapatan, sementara kos pengendalian rangkaian kereta api mereka meningkat lebih pantas.

Penumpang berdepan pertukaran kepentingan yang praktikal. Kebebasan lebih besar untuk menaikkan tambang boleh meningkatkan perbelanjaan perjalanan, sementara syarikat berkata hasil tambahan diperlukan untuk pekerja, penyelenggaraan dan pelaburan. Keputusan kawal selia itu menentukan seberapa pantas tambang boleh berubah, kos mana yang diambil kira dan bagaimana pengawasan kerajaan melindungi penumpang.

Perkara Utama

• JR Central sedang mempertimbangkan untuk menaikkan anggaran kos pembinaan maglev Shinagawa ke Nagoya melebihi 11 trilion yen, hampir dua kali ganda daripada anggaran asal 5.52 trilion yen.
• Syarikat itu meramalkan keuntungan bersih melebihi 480 bilion yen bagi tahun berakhir Mac 2027, selain menjangkakan kos buruh tahunan meningkat kira-kira 20 bilion yen.
• Kos penyelenggaraan Tokaido Shinkansen yang lebih tinggi mengurangkan pendapatan yang tersedia untuk pembinaan maglev.
• Gabenor Shizuoka bersetuju pembinaan dimulakan pada Julai, namun penggantungan kontraktor menunda jangkaan permulaan kerja hingga Mac tahun berikutnya atau selepasnya.
• Syarikat kereta api utama Jepun mahu prosedur tambang yang lebih pantas dan fleksibiliti yang lebih besar untuk bertindak balas terhadap inflasi.
• JR Central dan JR West mencatatkan keuntungan lebih rendah walaupun hasil meningkat dalam enam bulan berakhir September 2026.