Toyota Desak EU Sertakan Jepun, UK dan Türkiye dalam Insentif Automotif Eropah

Hujah 31 Juta Kenderaan Menentang Peraturan EU Sahaja

Toyota meminta Kesatuan Eropah membenarkan kereta yang dibina di Jepun, United Kingdom dan Türkiye layak menerima insentif industri Eropah. Syarikat itu berhujah bahawa pasaran yang merangkumi EU dan rakan dagang dipercayai akan mencapai kira-kira 31 juta kenderaan setahun. Rayuannya mencabar sempadan yang patut ditetapkan Eropah bagi industri kereta yang mahu dilindunginya.

Dalam kenyataan bertarikh 16 Oktober 2026, Toyota Motor Europe menggesa perubahan terhadap cadangan Akta Pemecut Industri, yang akan menggunakan perolehan awam dan sokongan kewangan untuk memperkukuh pembuatan di Eropah. Syarikat itu mahu negara terpilih yang mempunyai perjanjian perdagangan bebas atau kesatuan kastam dengan EU diberi pengiktirafan, dengan syarat negara berkenaan menawarkan layanan setara sebagai balasan.

Kepentingannya melangkaui kereta yang diimport dari Jepun. Toyota mengendalikan kilang kenderaan di Perancis dan Republik Czech, dalam EU, serta di Britain dan Türkiye, di luarnya. Peraturan yang dikaitkan dengan pemasangan di EU dan sumber komponen boleh menyebabkan kenderaan yang dibuat dalam rangkaian pengeluaran Eropah pengeluar yang sama mendapat akses berbeza kepada insentif.

Presiden dan Ketua Pegawai Eksekutif Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, menghuraikan pendirian syarikat itu dalam kenyataan dasar Oktober:

Toyota bukan tetamu di Eropah. Kami pengeluar Eropah, dan kami mahu industri automotif Eropah berjaya

Pertikaian itu menyentuh soal kenderaan yang boleh menerima sokongan awam, bahagian nilai yang mesti berasal dari Eropah dan tempoh masa yang diberikan kepada pengeluar untuk menyesuaikan kilang serta pembekal mereka. Toyota turut menggesa perubahan pada peraturan pelepasan kenderaan, menjadikan campur tangannya satu permintaan lebih luas untuk membentuk semula syarat pengeluaran dan penjualan kereta di Eropah.

Perubahan yang Bakal Dibawa Akta Pemecut Industri

Suruhanjaya Eropah mencadangkan Akta Pemecut Industri pada 4 Mac 2026. Tujuannya adalah memperkukuh pembuatan strategik sambil menyokong peralihan kepada pelepasan lebih rendah. Kereta merupakan sebahagian daripada pakej lebih luas yang meliputi produk seperti keluli, konkrit, aluminium dan teknologi tenaga bersih.

Cadangan itu akan mengenakan syarat berkaitan pengeluaran di Eropah, pembuatan rendah karbon atau kedua-duanya terhadap kontrak awam dan sokongan kewangan tertentu. Perolehan awam merujuk kepada pembelian oleh kerajaan dan badan awam. Keputusan pembelian ini boleh mewujudkan permintaan terhadap produk yang memenuhi syarat, manakala insentif boleh menjadikan kenderaan yang layak lebih menarik kepada pembeli.

Bagi kenderaan, cadangan itu mengaitkan sokongan dengan lokasi pemasangan dan penggunaan komponen Eropah. Peruntukan kenderaannya meliputi kereta elektrik bateri, hibrid plug-in dan kenderaan sel bahan api. Hibrid plug-in menggabungkan enjin dengan bateri yang boleh dicas dari sumber luar; kenderaan sel bahan api menggunakan hidrogen untuk menjana elektrik.

Sasaran industri lebih luas Suruhanjaya adalah meningkatkan sumbangan sektor pembuatan kepada keluaran dalam negara kasar EU daripada 14.3% pada 2024 kepada 20% menjelang 2035. Ini merupakan peningkatan sebanyak 5.7 mata peratusan. KDNK mengukur nilai yang dihasilkan oleh sesebuah ekonomi, maka sasaran ini merujuk kepada bahagian aktiviti ekonomi yang disumbangkan oleh pembuatan.

Rakan Dagang Sudah Menerima Pengiktirafan Tertentu

Cadangan awal Suruhanjaya sudah memberi ruang kepada rakan dagang dalam beberapa bidang. Bagi perolehan awam, produk dari negara yang diliputi perjanjian perdagangan bebas berkaitan, kesatuan kastam atau Perjanjian Perolehan Kerajaan Pertubuhan Perdagangan Dunia akan menerima layanan setara atas dasar timbal balik.

Sokongan kewangan secara umumnya juga akan memberikan pengiktirafan serupa kepada rakan perjanjian perdagangan. Namun, dua langkah penting automotif akan dihadkan kepada kenderaan buatan EU: sokongan untuk kenderaan syarikat dengan pelepasan sifar atau rendah, serta kredit kawal selia khas bagi kenderaan elektrik kecil yang dibuat di EU.

Kredit itu akan memberikan pemberat tambahan kepada kereta elektrik kecil yang layak apabila pengeluar mengira pematuhan terhadap peraturan pelepasan. Oleh itu, permintaan Toyota merangkumi beberapa dasar. Syarikat itu mahu kenderaan yang dibuat bersama rakan dipercayai layak secara konsisten untuk perolehan awam, insentif dan langkah berkaitan armada syarikat.

Bagi perniagaan yang memilih kereta syarikat, kelayakan boleh mempengaruhi daya tarikan kewangan model yang bersaing. Bagi Toyota, ia boleh mempengaruhi lokasi pemasangan kenderaan dan pembelian komponennya. Syarikat itu meminta EU menggunakan pendekatan yang sama bagi semua keputusan ini.

Toyota Mahukan Tempoh Peralihan dan Formula Kandungan Berbeza

Toyota mencadangkan syarat kandungan Eropah sebanyak 70% diperkenalkan secara berperingkat selepas tiga tahun. Syarikat itu mahu pengiraan dibuat berdasarkan nilai di luar kilang, iaitu secara umumnya nilai kenderaan ketika meninggalkan kilang, dan mahu kejuruteraan, penyelidikan, pembangunan serta pemasangan akhir diambil kira dalam nilai tersebut.

Pendekatan itu akan mengiktiraf lebih daripada asal usul fizikal setiap komponen. Kereta yang dipasang menggunakan beberapa komponen import juga boleh merangkumi kerja kejuruteraan dan pembuatan Eropah yang besar. Toyota mahu aktiviti ini diambil kira apabila penggubal dasar menentukan sejauh mana sesebuah kenderaan itu buatan Eropah.

Syarikat itu turut menentang apa yang disifatkannya sebagai ambang 85% yang dicadangkan bagi keseluruhan jualan kenderaan, sebaliknya meminta kadar 70%. Ini permintaan yang berasingan daripada cadangannya supaya kandungan kenderaan ditetapkan pada 70%. Satu merujuk kepada nilai dalam sesebuah kenderaan; satu lagi kepada ambang yang dikenakan terhadap keseluruhan jualan kenderaan.

Toyota berkata syarat automotif substantif tidak sepatutnya bermula sebelum 2030, bagi memberi masa untuk pembangunan kenderaan dan pelaburan pembekal. Syarikat itu juga mahu kenderaan sel bahan api dikecualikan sementara daripada syarat penyetempatan, sementara pasaran dan rantaian bekalan Eropah berkembang.

Perundangan itu masih dirundingkan di Parlimen Eropah dan Majlis EU, yang mewakili kerajaan negara anggota. Peratusan kandungan akhir, peraturan kelayakan dan tarikh pelaksanaan masih belum dimuktamadkan.

Mengapa Toyota Mengetengahkan Kilangnya di Eropah

Hujah Toyota sebahagiannya berasaskan skala rangkaian pembuatan yang dikendalikannya sekarang. Pada 2025, syarikat itu menghasilkan 877,000 kereta dan kenderaan komersial ringan di Eropah, jumlah yang disifatkannya bersamaan 80% daripada jualannya di Eropah.

Pengeluaran tersebar di lapan kilang Toyota dan lima kemudahan rakan kongsi, dengan 25,000 pekerja langsung. Dalam satu acara di Brussels, Nakata berkata Toyota telah melabur lebih €12 bilion di Eropah sejak 1990. Angka itu menjelaskan mengapa syarikat tersebut menganggap dirinya sebahagian daripada asas industri Eropah, bukan sekadar pengeksport yang mahu mendapatkan akses.

Geografi menimbulkan masalah praktikal kepada Toyota. Perancis dan Republik Czech ialah anggota EU; Britain dan Türkiye bukan. Maka, rangkaian pengeluaran yang disusun untuk memenuhi keperluan pelanggan Eropah boleh merentasi sempadan undang-undang yang menentukan akses kepada sokongan EU.

Pasaran kira-kira 31 juta kenderaan yang dicadangkan Toyota menggabungkan EU dengan rakan dipercayai. Syarikat itu berkata skala lebih besar ini akan membantu pengeluar bersaing di peringkat global. Permintaannya melibatkan kumpulan rakan terhad yang menawarkan timbal balik, bukannya layanan sama rata kepada setiap negara yang mengeksport kenderaan ke Eropah.

Parlimen Mendesak Perlindungan Lebih Ketat

Parlimen Eropah bergerak ke arah yang lebih ketat. Semakan yang dicadangkan Parlimen akan mewajibkan kadar komponen yang lebih tinggi diperoleh dari dalam EU berbanding cadangan awal Suruhanjaya. Ini akan meningkatkan tekanan terhadap pengeluar yang menggunakan pembekal dari luar blok itu.

Christophe Grudler, anggota Parlimen Eropah yang bertindak sebagai pelapor bersama bagi perundangan itu, memberi amaran dalam sidang media pada 14 September bahawa industri boleh lenyap jika tiada tindakan diambil. Pelapor membantu mengetuai penelitian Parlimen terhadap cadangan perundangan dan merundingkan pendiriannya.

Kedua-dua pendekatan berkongsi kebimbangan tentang pekerjaan dalam sektor pembuatan tetapi berbeza tentang cara melindunginya. Penyokong peraturan sumber bekalan yang lebih ketat mahu wang awam mewujudkan lebih banyak permintaan terhadap pengeluaran EU. Toyota berhujah bahawa Eropah turut mendapat manfaat daripada pelaburan, kejuruteraan dan hubungan bekalan dengan negara terpilih di luar blok itu.

Kengo Watatani dari Pusat Dasar dan Ekonomi Institut Penyelidikan Mitsubishi mengenal pasti kepentingan pelaburan itu dalam analisis dasar pada Mac. Beliau menyatakan bahawa cadangan Suruhanjaya mengambil kira rakan perjanjian perdagangan seperti Jepun, sambil memberi amaran bahawa semakan semasa rundingan boleh mempengaruhi keputusan pelaburan syarikat Jepun.

Perkembangan Perbahasan

Perundangan dan maklum balas Toyota berkembang melalui beberapa peringkat sepanjang 2026. Cadangan awal Suruhanjaya merangkumi pengiktirafan kepada rakan dagang, manakala cadangan Parlimen yang menyusul berusaha memperketat syarat sumber bekalan dari Eropah.

• 4 Mac: Suruhanjaya Eropah mencadangkan Akta Pemecut Industri, termasuk syarat pengeluaran yang dikaitkan dengan perolehan awam dan sokongan kewangan.
• 18 Mac: Institut Penyelidikan Mitsubishi menerbitkan analisis tentang cadangan itu dan kemungkinan kesannya terhadap keputusan pelaburan Jepun.
• Jun: Nakata secara terbuka menggesa supaya UK, Jepun dan Türkiye diberi pengiktirafan serta mengemukakan beberapa pendekatan untuk mengurangkan pelepasan kenderaan.
• 14 September: Grudler memberi amaran tentang keperluan melindungi industri ketika Parlimen berusaha memperketat syarat sumber bekalan dari Eropah.
• 16 Oktober: Toyota menerbitkan permintaan terperinci berkaitan rakan dagang, kandungan Eropah, tarikh pelaksanaan dan dasar pelepasan.

Langkah perundangan seterusnya melibatkan pertimbangan oleh Parlimen Eropah dan Majlis. Campur tangan Toyota pada Oktober meminta perubahan terhadap perundangan industri itu dan juga Pakej Automotif yang lebih luas.

Toyota Turut Meminta Perubahan pada Peraturan CO₂

Cadangan pelepasan Toyota menyentuh persoalan yang berbeza daripada lokasi kilang: seberapa pantas kereta dan van yang dijual pengeluar mesti mengurangkan pelepasan karbon dioksida. Syarikat itu mahu tempoh pematuhan lima tahun dari 2028 hingga 2032, dengan prestasi dipuratakan sepanjang tempoh tersebut.

Pengiraan purata akan membolehkan pencapaian lebih baik pada satu tahun mengimbangi pencapaian lebih lemah pada tahun lain. Toyota berhujah bahawa pendekatan ini akan memberikan ruang lebih luas kepada pengeluar untuk bertindak balas terhadap perubahan permintaan pelanggan sekitar 2030 dan 2031.

Syarikat itu mengunjurkan kenderaan elektrik bateri akan merangkumi kira-kira 45% daripada kereta baharu menjelang 2030, berbanding bahagian melebihi 55% yang menurutnya diwajibkan oleh peraturan semasa. Angka itu ialah unjuran pasaran Toyota dan penilaiannya terhadap syarat kawal selia. Perbezaan itu menjadi asas permintaannya untuk lebih banyak kelonggaran.

Bagi 2035, Toyota menggesa sasaran pengurangan pelepasan CO₂ kereta sebanyak 90%, dengan kelonggaran tambahan melibatkan bahan api boleh baharu dan keluli yang dihasilkan dengan pelepasan lebih rendah. Bagi kenderaan komersial ringan, terutamanya van yang digunakan oleh perniagaan, Toyota mencadangkan pengurangan berasingan sebanyak 35% menjelang 2030 dan 80% menjelang 2035, di samping pengiraan purata selama lima tahun.

Toyota berkata van memerlukan layanan berasingan kerana pembeli perniagaan bergantung pada jarak pemanduan, kapasiti muatan dan masa yang tersedia untuk bekerja. Peratusan dan kaedah pematuhan yang dicadangkan itu merupakan permintaan kepada penggubal dasar.

Bahan Api Boleh Baharu, Hidrogen dan Semakan UK

Nakata menggesa peraturan yang membolehkan teknologi kenderaan elektrik bateri, sel bahan api, hibrid plug-in dan bahan api boleh baharu menyumbang kepada pengurangan pelepasan. Toyota menyifatkan bahan api boleh baharu sebagai pelengkap kepada elektrifikasi, termasuk bagi kenderaan yang sudah berada di jalan raya.

Syarikat itu mahu kenderaan yang menggunakan sepenuhnya bahan api boleh baharu yang layak menerima pengiktirafan pelepasan sifar di bawah takrifan bersama EU yang sejajar dengan Arahan Tenaga Boleh Baharu, dikenali sebagai RED III. Ini merupakan pengelasan kawal selia; kelayakan bahan api dan proses pengeluarannya akan menentukan syarat kelayakan.

Infrastruktur hidrogen merupakan satu lagi unsur pendiriannya. Nakata menggesa pelaksanaan Peraturan Infrastruktur Bahan Api Alternatif bagi merealisasikan komitmen kemudahan mengisi semula hidrogen, khususnya untuk pengangkutan berat. Kenderaan memerlukan kemudahan mengisi bahan api yang sesuai di sepanjang laluan yang digunakan pengendali.

Toyota juga meminta Britain menyelaraskan mandat Kenderaan Sifar Pelepasannya dengan lebih rapat kepada pendekatan EU. Syarikat itu mencadangkan bahagian maksimum yang diwajibkan sebanyak 50% bagi kereta dan 40% bagi kenderaan komersial ringan pada 2030, berserta kelonggaran, dan mahu semakan UK diselesaikan pada 2027. Toyota turut mahukan rangka kerja yang jelas bagi 2035 serta pendekatan pematuhan serupa sepanjang lima tahun.

Ketua Pegawai Korporat Toyota Motor Europe, Matt Harrison, merumuskan hujah perkongsian syarikat itu dalam kenyataan Oktober:

Pengasingan melemahkan kita.

Bagi Toyota, pilihan segera melibatkan kilang dan model yang layak mendapat sokongan, cara perbelanjaan pembekal dikira serta tempoh masa yang diberikan kepada pengeluar untuk mengubah pengeluaran. Penggubal undang-undang EU perlu memutuskan sejauh mana sokongan awam harus dikaitkan dengan pengeluaran dalam blok itu, sambil mencapai sasaran industri dan iklim mereka.

Perkara Utama

• Toyota mahu kenderaan yang dibuat di Jepun, UK dan Türkiye layak menerima sokongan industri EU, setara dengan kenderaan yang dibuat di EU.
• Cadangan Suruhanjaya sudah mengiktiraf rakan dagang dalam beberapa bidang, tetapi mengehadkan manfaat automotif tertentu kepada kenderaan buatan EU.
• Toyota mencadangkan kandungan Eropah sebanyak 70% selepas tempoh peralihan dan tiada syarat automotif substantif sebelum 2030.
• Syarikat itu menghasilkan 877,000 kenderaan di Eropah pada 2025 dan berkata ia telah melabur lebih €12 bilion di sana sejak 1990.
• Cadangan Parlimen berusaha memperketat sumber bekalan komponen dari Eropah, sementara perundangan itu masih dalam rundingan.
• Toyota turut menggesa sasaran pelepasan yang disemak semula, pengiraan purata pematuhan dan pengiktirafan untuk bahan api boleh baharu yang layak.